Tuyến hàng hải mới, thế cân bằng cũ bị thách thức
Tuyến vận tải Bắc Cực là mạng lưới hàng hải chạy qua vùng biển cực bắc, có thể kết nối châu Á với châu Âu bằng hành trình ngắn hơn nhưng phụ thuộc vào điều kiện băng giá và hạ tầng chuyên dụng. Mới đây, Nga và Trung Quốc nhất trí mở rộng vận tải dọc các hành lang này, tăng dịch vụ giữa các cảng và hợp tác đóng tàu phục vụ vùng cực. Đây không chỉ là thỏa thuận hậu cần: nó ghép quyền kiểm soát địa lý của Moscow với năng lực công nghiệp và hàng hóa của Bắc Kinh, tạo thành một lợi thế khó sao chép nhanh chóng. Động thái diễn ra sau khi EU công bố chiến lược Bắc Cực mới để ứng phó với ảnh hưởng ngày càng tăng của hai nước. Những gián đoạn tại Trung Đông càng khiến tuyến đường thay thế được chú ý, nhưng sức hấp dẫn địa chính trị của nó hiện lớn hơn vai trò thực tế trong vận tải toàn cầu.
Lợi thế thời gian đi cùng giới hạn thực tế
Theo dữ liệu của Fertmax FZCO, hành trình Bắc Cực có thể đưa hàng hóa giữa châu Á và châu Âu đến nơi trong 18–22 ngày, so với 28–35 ngày qua kênh đào Suez, tức rút ngắn khoảng 35%. Con số đó đáng chú ý với một số lô hàng cần tốc độ, nhưng không đủ để biến tuyến đường thành lựa chọn đại trà. Điều kiện băng giá hạn chế hoạt động hàng hải trong phần lớn năm; tàu chuyên dụng, bảo hiểm và các trở ngại liên quan đến trừng phạt làm giảm lợi ích từ hành trình ngắn hơn. Vì vậy, người tiêu dùng và doanh nghiệp không nên kỳ vọng hàng hóa sẽ mặc nhiên rẻ hoặc được giao ổn định hơn. Tuyến này nhiều khả năng phục vụ theo mùa một số mặt hàng giá trị cao, trong khi các chuỗi cung ứng đại chúng vẫn cần tuyến hoạt động quanh năm.
Quy mô hiện tại cũng đặt giới hạn cho những dự báo quá lạc quan: thương mại Bắc Cực chiếm khoảng 0,3% vận tải toàn cầu và có thể tăng lên khoảng 1% vào năm 2030. Do đó, cuộc cạnh tranh không xoay quanh việc thay thế Suez ngay lập tức, mà là ai định hình hạ tầng, quy tắc và quan hệ phụ thuộc khi hành lang này mở rộng.
EU muốn kiềm chế ảnh hưởng, nhưng thiếu đòn bẩy
Nga nắm lợi thế cấu trúc trên Tuyến đường biển phía Bắc: Moscow cấp phép vận tải, thu phí quá cảnh và vận hành đội tàu phá băng hạt nhân quy mô lớn. Trung Quốc bổ sung hàng hóa, tàu biển và năng lực công nghiệp để phát triển hành lang. Trái lại, năng lực phá băng và cơ sở hạ tầng Bắc Cực của châu Âu còn hạn chế, dù EU có thị trường tiêu thụ lớn. Chiến lược Bắc Cực mới của EU đề xuất mở rộng năng lực phá băng, tăng giám sát hàng hải, kết nối mạng lưới thương mại với thị trường châu Âu, lập trung tâm an ninh hàng hải và bảo vệ cáp ngầm. Đây là hướng đi cần thiết, nhưng chưa tự tạo ra sức cạnh tranh. Nếu chỉ tăng giám sát và yêu cầu quản lý mà thiếu đầu tư công nghiệp bền vững, EU có thể làm tuyến đường tốn kém hơn cho doanh nghiệp mà vẫn không thay thế được hợp tác Nga-Trung.
Bài toán chiến lược của châu Âu
Châu Âu đối mặt với lựa chọn khó: tham gia tuyến vận tải mới có thể tăng phụ thuộc vào hạ tầng do Nga kiểm soát, nhưng đứng ngoài lại nhường thêm không gian thương mại và ảnh hưởng cho Moscow cùng Bắc Kinh. Các doanh nghiệp phương Tây còn phải cân nhắc trừng phạt, bảo hiểm và tuân thủ quy định, khiến tuyến Bắc Cực kém hấp dẫn hơn đối với họ so với doanh nghiệp Trung Quốc. Trong khi đó, Nga tiếp tục đầu tư vào sản xuất khí đốt, cơ sở hạ tầng và công nghệ hoạt động trong điều kiện khắc nghiệt ở vùng cực; tại hội nghị ở Moscow ngày 27/10, Tổng thống Vladimir Putin nhấn mạnh nhu cầu khí đốt toàn cầu và nỗ lực mở rộng sản xuất tại Bắc Cực. EU nên tập trung xây năng lực hàng hải, công nghiệp và kết nối thị trường thay vì tin rằng rào cản thương mại có thể chặn hợp tác song phương. Tuyến Bắc Cực chưa lật đổ trật tự vận tải hiện tại, nhưng đã phơi bày khoảng cách giữa tham vọng chiến lược của châu Âu và năng lực thực tế.
