TOD là cơ hội tổ chức lại đô thị quanh nhà ga
Mô hình TOD là cách phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trục, kết hợp nhà ở, việc làm, thương mại, dịch vụ và không gian sinh hoạt quanh nhà ga để người dân tiếp cận tiện ích thuận lợi hơn. Với TP.HCM, hướng đi này đáng giá không phải vì tạo thêm một lớp dự án bất động sản, mà vì có thể thay đổi cách thành phố phân bố hoạt động và giảm lệ thuộc vào xe cá nhân.
Sau nhiều thập niên phát triển dựa phần lớn vào đường bộ, nhà ở, việc làm và dịch vụ phân tán khiến nhiều người phải đi xa và phụ thuộc vào phương tiện riêng. Thành phố đã phê duyệt ranh giới lập quy hoạch 5 khu TOD dọc tuyến metro số 2 Bến Thành–Tham Lương, tổng diện tích gần 940ha; phạm vi quy hoạch có thể mở rộng tối đa 1.000m từ tâm quy ước nhà ga hoặc depot, tùy điều kiện thực tế. Trong đó, khu vực quanh ga Bến Thành và Tao Đàn rộng khoảng 188,6ha, còn khu vực ga Tham Lương cùng depot khoảng 292,8ha.
Quy mô này mở ra cơ hội tích hợp nhà ở, văn phòng, trường học, dịch vụ công cộng và không gian xanh, thay vì chỉ dựng cao ốc. Nhưng khoảng cách gần ga trên bản đồ chưa bảo đảm một hành trình đi bộ an toàn: vỉa hè, lối sang đường và kết nối giữa các khu phố mới quyết định metro có trở thành lựa chọn thường ngày hay không.
Giá nhà gần metro tăng chưa chứng minh TOD thành công
Sức hút thị trường là có thật, nhưng không nên nhầm nó với kết quả quy hoạch. Sau khi metro số 1 đi vào hoạt động, một số dự án dọc tuyến ghi nhận giá nhà tăng nhanh, thanh khoản tốt hơn; trung tâm thương mại cũng có thêm khách và cải thiện tỷ lệ lấp đầy. Một môi giới phía tây thành phố nhận xét khách tìm nhà ngày càng ưu tiên kết nối xe buýt, metro; theo thời gian tính bằng năm, giá nhà gần metro có xu hướng tăng nhờ tuyến giao thông đi qua.
Những chuyển động ấy phản ánh giá trị tiếp cận tốt hơn và kỳ vọng của người mua, nhưng chưa cho biết cư dân có bớt mất thời gian đi làm, tiếp cận trường học hay có thêm không gian công cộng hay không. Chuyên gia Cushman & Wakefield Việt Nam nhận định mục tiêu cuối cùng của TOD là nâng khả năng tiếp cận, hiệu quả sử dụng đất và năng suất đô thị, không phải tạo làn sóng tăng giá.
Vì thế, giá nhà gần metro không phải lời bảo đảm rằng người dân sẽ được hưởng lợi. Nếu dự án chỉ tập trung xây và bán sản phẩm, đó là phát triển bất động sản hưởng lợi từ giao thông, chưa phải một khu đô thị tích hợp. Giá tăng có thể là tín hiệu; chất lượng sống mới là kết quả cần kiểm chứng.
Chất lượng sống phải là thước đo trung tâm
Một cư dân sống gần tuyến metro có thể mong giá trị tài sản tăng, nhưng điều họ cần trong đời sống hằng ngày thường cụ thể hơn: đường sá thông thoáng, hành trình đi lại bớt nhọc nhằn và sinh hoạt ổn định sau quá trình xây dựng. TOD chỉ đạt ý nghĩa khi người dân đi bộ hoặc đi xe đạp an toàn đến ga, tiếp cận tiện ích thiết yếu và có lựa chọn di chuyển mà không phải dựa vào xe cá nhân.
Thành công cần được nhìn qua thời gian đi làm, chất lượng vỉa hè, không gian công cộng, khả năng tiếp cận nhà ở phù hợp và mức độ kết nối xe buýt. Một điểm nằm trong bán kính quy hoạch nhưng bị đường lớn, khu đất khép kín hay thiếu lối đi bộ chia cắt thì chưa thể gọi là thuận tiện. Nếu mật độ xây dựng tăng mà cấp nước, thoát nước, trường học, bệnh viện và giao thông không theo kịp, hạ tầng đô thị sẽ chịu thêm áp lực thay vì được cải thiện.
Thước đo này cũng buộc chính quyền tính đến những người đang sống và mưu sinh tại chỗ: nguy cơ phải di dời, thay đổi sinh kế và khả năng tiếp tục tiếp cận nhà ở khi khu vực phát triển. Một TOD tốt không chỉ làm cho khu đất hấp dẫn hơn với nhà đầu tư; nó phải giúp cư dân hiện hữu có thêm cơ hội sống thuận tiện, an toàn và gắn bó với khu phố.
Thu 1% cần đi cùng căn cứ pháp lý và cam kết tái đầu tư
UBND TP.HCM đang lấy ý kiến dự thảo nghị quyết về các khoản thu trong khu vực phát triển TOD. Đề xuất đáng chú ý là thu 1% giá trị chuyển nhượng quyền sử dụng đất, nhà ở hoặc bất động sản trong khu vực này, ngoài thuế chuyển nhượng hiện hành. Lập luận của cơ quan soạn thảo là đầu tư đường sắt và nâng cấp hạ tầng làm tăng giá trị các bất động sản hiện hữu; một phần giá trị hình thành nhờ đầu tư công có thể được điều tiết để phục vụ cộng đồng.
Chủ trương có lý nếu nguồn thu quay trở lại nơi tạo ra giá trị. Thành phố cần làm rõ căn cứ pháp lý, đối chiếu với cơ chế đặc thù tại Điều 9 Nghị quyết 188/2025/QH15, xác định cụ thể đối tượng chịu thu và có đánh giá tác động cùng chính sách miễn giảm hợp lý cho hộ chuyển nhượng vì nhu cầu an cư. Cũng cần công khai cách quản lý nguồn thu và lộ trình thực hiện, thay vì để người dân chỉ biết mình phải đóng thêm.
Một đề xuất được nêu là dành toàn bộ nguồn quỹ cho vỉa hè, công viên, bãi đỗ xe và mạng lưới xe buýt kết nối quanh nhà ga. Việc thu cũng nên gắn với thời điểm hạ tầng giao thông công cộng hoàn thành và vận hành thương mại, để người dân nhận thấy lợi ích hiện hữu trước khi phát sinh nghĩa vụ. Nếu thiếu điều kiện này, khoản thu dễ bị nhìn như gánh nặng hơn là cơ chế chia sẻ giá trị.
Thành công phải được cảm nhận trong đời sống thường ngày
TOD TP.HCM đang đứng trước cơ hội tái cấu trúc đô thị quanh các nhà ga, nhưng không thể lấy số dự án, chiều cao công trình hay đà tăng của bất động sản làm kết luận cuối cùng. Giá nhà và thanh khoản cho thấy thị trường đánh giá cao khả năng kết nối; chúng không chứng minh người dân đã có cuộc sống tốt hơn.
Điều cần được ưu tiên là kết nối đi bộ an toàn, dịch vụ thiết yếu trong tầm tiếp cận, giao thông công cộng liên thông, nhà ở phù hợp và không gian công cộng đủ chất lượng. Nếu khoản thu 1% được xem xét, căn cứ pháp lý và lộ trình phải rõ, còn nguồn lực cần minh bạch và quay lại cải thiện hạ tầng đô thị tại chỗ. Thước đo sau cùng rất giản dị: cư dân mất ít thời gian hơn để đi làm, có thêm lựa chọn sống thuận tiện và được hưởng lợi từ chính quá trình phát triển quanh nhà mình.
