Từ lượng hàng qua cảng đến giá trị giữ lại
Năng lực hàng hải là khả năng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và cung cấp các dịch vụ liên quan, từ khai thác đội tàu, quản lý chuỗi cung ứng đến bảo hiểm, tài chính và kỹ thuật. Với Việt Nam, đây không còn là câu chuyện riêng của cảng biển: tăng trưởng thương mại phải đi cùng năng lực vận tải và dịch vụ đủ sức đưa hàng đi đúng hạn, với chi phí cạnh tranh và khả năng truy xuất đáng tin cậy. Năm 2024, vận tải biển châu Á chiếm 66,63% tổng lượng container thông qua các cảng trên thế giới, cho thấy khu vực ngày càng giữ vai trò lớn trong mạng lưới hàng hải toàn cầu. Nhưng thương mại hàng hải toàn cầu chỉ tăng 0,5% trong năm 2025, thấp hơn mức 2,2% của năm 2024. Khi tuyến vận tải bị xáo trộn, cước biến động và tiêu chuẩn giảm phát thải tăng lên, dựa vào vị trí địa lý thôi là không đủ. Câu hỏi đúng phải là bao nhiêu giá trị được tạo ra và giữ lại trong nước.
Điều đó tác động đến cả doanh nghiệp lẫn người dân. Chi phí logistics ảnh hưởng trực tiếp đến sức cạnh tranh của hàng hóa; độ tin cậy trong giao nhận cũng ngày càng quyết định khả năng cạnh tranh của chuỗi cung ứng. Nếu doanh nghiệp trong nước chỉ đảm nhận vận tải đơn lẻ, kho bãi và giao nhận truyền thống, còn vận tải quốc tế, quản lý chuỗi cung ứng, bảo hiểm, tài chính hàng hải, dữ liệu và dịch vụ kỹ thuật nằm trong tay doanh nghiệp nước ngoài, kim ngạch tăng chưa chắc làm năng lực quốc gia mạnh lên. Một nền kinh tế có cảng lớn nhưng đội tàu yếu vẫn phụ thuộc đáng kể vào năng lực vận tải biển nước ngoài. Vì thế, thước đo phát triển không thể chỉ là lượng hàng qua cảng.
Đội tàu cần một hệ sinh thái dịch vụ
Nghị quyết số 20-NQ/TW ngày 28 tháng 7 năm 2026 đặt mục tiêu đội tàu biển quốc gia đảm nhận 20% lượng hàng xuất nhập khẩu vào năm 2030, đồng thời giảm chi phí logistics xuống dưới 12% GDP. Đây là mục tiêu đáng chú ý, nhưng không nên hiểu là chỉ cần tăng số tàu. Năng lực quốc tế còn đòi hỏi đội tàu hiện đại, an toàn, tiết kiệm năng lượng và có thể tham gia các tuyến vận tải quốc tế. Song song với phát triển đội tàu là hệ sinh thái gồm quản lý tàu, đại lý và môi giới, bảo hiểm, tài chính hàng hải, sửa chữa tàu, cung ứng nhiên liệu, đào tạo thuyền viên và dịch vụ kỹ thuật.
Nhà nước cũng cần tránh cách tiếp cận xem mọi chức năng đều phải do doanh nghiệp nội địa tự làm. Điều quan trọng là doanh nghiệp trong nước có đủ năng lực tham gia những khâu tạo giá trị cao hơn và hình thành được một hệ sinh thái hỗ trợ lẫn nhau. Khi hàng hóa được vận chuyển đúng hạn, đáp ứng tiêu chuẩn môi trường và có dịch vụ tài chính, bảo hiểm cùng quản lý hiệu quả, lợi ích không chỉ thuộc về hãng tàu. Nhà xuất khẩu có thêm khả năng cạnh tranh, còn nền kinh tế kết nối tốt hơn với các chuỗi cung ứng. Đây là lý do mục tiêu đội tàu chỉ có ý nghĩa khi đi cùng năng lực dịch vụ và nhân lực hàng hải.
Quy hoạch biển phải phối hợp các lợi ích
Năng lực hàng hải không thể phát triển tách rời kinh tế biển. Sau tám năm thực hiện chiến lược phát triển kinh tế biển bền vững, nhận thức, thể chế và đầu tư vào cảng biển, khu kinh tế, hạ tầng ven biển đã được cải thiện; đời sống người dân tại các cộng đồng ven biển và hải đảo cũng tiến bộ. Dù vậy, kinh tế biển vẫn chưa phát triển tương xứng với tiềm năng, năng suất và sức cạnh tranh còn hạn chế, trong khi quản trị biển chưa theo kịp yêu cầu. Việt Nam có vùng biển rộng hơn 1 triệu km², xấp xỉ ba lần diện tích đất liền. Quy mô ấy đòi hỏi phối hợp chặt chẽ hơn giữa hàng hải, cảng biển, thủy sản, nuôi trồng, công nghiệp và bảo tồn, thay vì để từng ngành cạnh tranh thiếu điều phối tại những khu vực có điều kiện thuận lợi.
Quy hoạch không gian biển tích hợp là một cách tổ chức sự phối hợp đó. Ngày 28 tháng 6 năm 2024, Quốc hội thông qua Nghị quyết số 139/2024/QH15 về Quy hoạch không gian biển quốc gia thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050. Cách tiếp cận này phù hợp với định hướng tại Nghị quyết số 36-NQ/TW năm 2018 và Nghị quyết số 20-NQ/TW ngày 28 tháng 7 năm 2026. Quy hoạch cần dựa trên cơ sở khoa học, có sự tham gia của các bên liên quan, thích ứng với thay đổi và được cập nhật theo thời gian. Quan trọng hơn, quy hoạch phải trở thành công cụ điều phối và phân bổ nguồn lực, chứ không dừng ở việc chia vùng cho từng ngành. Việt Nam cần chuyển từ có bản quy hoạch sang đưa quy hoạch vào vận hành bằng một hệ thống quản trị phù hợp.
Nâng năng lực để thương mại tạo sức mạnh
Nghị quyết số 20 đặt ra năm nhóm nguyên tắc chỉ đạo, mục tiêu đến năm 2030 với tầm nhìn đến năm 2045 và chín nhóm nhiệm vụ, giải pháp. Việc cần làm tiếp theo là biến các định hướng ấy thành năng lực vận hành: đầu tư có trọng điểm vào đội tàu, cảng và kết nối hậu cần; phát triển dịch vụ hàng hải có giá trị cao; nâng chất lượng nhân lực và công nghệ; đồng thời cải thiện quản trị không gian biển. Đây không phải những hạng mục tách rời. Nếu cảng mở rộng mà đội tàu, dịch vụ và kết nối trên bờ không theo kịp, lợi ích của thương mại sẽ bị giới hạn. Ngược lại, hệ sinh thái hàng hải hiệu quả giúp giảm phụ thuộc vào năng lực bên ngoài và tăng khả năng kết nối của toàn nền kinh tế.
Thách thức là có thật: mục tiêu trở thành quốc gia hàng hải mạnh vẫn khó đạt, còn môi trường biển, nguồn lợi thủy sản, xói lở bờ biển và biến đổi khí hậu tạo thêm áp lực. Tuy nhiên, chính vì thương mại và vận tải đang đổi thay nhanh, trì hoãn nâng cấp sẽ khiến Việt Nam bỏ lỡ phần giá trị lớn hơn trong chuỗi hàng hải. Thành công không nên chỉ được tính bằng số tàu hay lượng hàng qua cảng, mà bằng khả năng cung cấp dịch vụ tin cậy, cạnh tranh và giữ lại nhiều giá trị hơn trong nước. Tăng trưởng thương mại chỉ trở thành sức mạnh bền vững khi năng lực hàng hải và quy hoạch kinh tế biển được phát triển đồng bộ.
