Làn sóng mở rộng đường băng và cuộc đua năng lực mới
Làn sóng mở rộng đường băng tại các sân bay Phù Cát và Thọ Xuân cho thấy hạ tầng hàng không Việt Nam đang bước vào giai đoạn tăng tốc, với mục tiêu nâng công suất, thu hút đường bay quốc tế và cạnh tranh mạnh hơn với các trung tâm hàng không trong khu vực về năng lực khai thác, chất lượng dịch vụ và khả năng kết nối dài hạn.
Điểm đáng chú ý không phải là một dự án đơn lẻ, mà là bức tranh đồng bộ: sân bay Phù Cát mở rộng với đường băng số 2 hơn 3.200 tỷ đồng; sân bay Thọ Xuân nâng cấp với quy hoạch đường băng thứ hai dài 3.800m và mở rộng nhà ga; tất cả đều được đặt trong quy hoạch hệ thống cảng hàng không quốc gia thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050. Đây là bước đi thể hiện tư duy “đi trước một bước” về hạ tầng, thay vì chờ quá tải mới mở rộng.
Phù Cát: Đường băng thứ hai và tham vọng cửa ngõ quốc tế của Gia Lai
Dự án sân bay Phù Cát mở rộng với đường cất hạ cánh số 2 có tổng mức đầu tư hơn 3.200 tỷ đồng, sau hơn một năm thi công đã cơ bản hoàn thành các hạng mục chính. Đường băng mới dài 3.048m, rộng 45m, xây dựng song song với đường băng hiện hữu, kèm theo hệ thống đèn tín hiệu, quan trắc khí tượng tự động, thoát nước và tường rào an ninh. Đây không chỉ là nâng cấp kỹ thuật, mà là bước chuyển cấp độ khai thác.
UBND tỉnh đã yêu cầu chủ đầu tư bảo đảm đường băng số 2 đủ điều kiện khai thác thương mại từ ngày 29/10, đồng nghĩa chỉ trong thời gian ngắn nữa, năng lực sân bay sẽ thay đổi rõ rệt. Sau khi hoàn thành, sân bay có thể tiếp nhận máy bay Code C như A320, A321 và trong trường hợp có nhu cầu còn có thể đón tàu bay Code E theo điều kiện phù hợp. Một câu nói có thể trích dẫn là: “Việc bổ sung đường cất hạ cánh mới được kỳ vọng tăng cường năng lực khai thác của sân bay, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc phát triển các đường bay và mở rộng kết nối hàng không của Gia Lai.”
Đi cùng hạ tầng là chính sách: tỉnh dự kiến hỗ trợ 200 triệu đồng cho mỗi chuyến bay charter quốc tế đến Phù Cát, với tổng kinh phí hơn 94 tỷ đồng giai đoạn 2026-2027. Song song với việc nâng cấp hạ tầng hàng không, Gia Lai triển khai chính sách hỗ trợ các chuyến bay quốc tế nhằm thúc đẩy du lịch địa phương. Cách làm “hai mũi giáp công” – vừa đầu tư đường băng, vừa trợ lực hãng bay – cho thấy tham vọng biến Phù Cát thành cửa ngõ mới đón khách quốc tế vào Tây Nguyên.
Thọ Xuân: Đường băng 3.800m và tầm nhìn 7 triệu khách
Nếu Phù Cát là câu chuyện tăng tốc trước mắt, thì sân bay Thọ Xuân nâng cấp lại là bài toán đường dài. Theo hồ sơ quy hoạch, Cảng hàng không quốc tế Thọ Xuân được đặt tại xã Sao Vàng, Thanh Hóa, được quy hoạch thêm đường cất hạ cánh và mở rộng vị trí đỗ tàu bay, nhà ga để đáp ứng công suất khai thác trong giai đoạn tới. Trong thời kỳ 2021-2030, sân bay được định hướng đạt công suất 2 triệu hành khách/năm và 6.500 tấn hàng hóa/năm, đủ năng lực khai thác các loại tàu bay A320/A321, B747, B777 và tương đương.
Hồ sơ đề xuất tiếp tục sử dụng đường cất hạ cánh hiện hữu kích thước 3.200m x 50m, đồng thời xây dựng đường cất hạ cánh số 2 kích thước 3.800m x 45m, song song và cách đường băng số 1 khoảng 360m về phía Đông Bắc. Hệ thống đường lăn được quy hoạch đồng bộ, gồm đường lăn song song dài 4.100m, bốn đường lăn thoát nhanh và các đường lăn nối, với chiều rộng 23m và lề vật liệu 7,5m mỗi bên, đáp ứng khai thác tàu bay Code E. Sân đỗ được tính toán cho khoảng 11 vị trí đỗ và nhà ga hành khách công suất khoảng 2 triệu khách/năm.
Tầm nhìn đến năm 2050, Thọ Xuân được định hướng nâng công suất lên 7 triệu hành khách/năm và 23.000 tấn hàng hóa/năm, với khoảng 20 vị trí đỗ tàu bay và nhà ga mở rộng tương ứng. Đây là thông điệp rõ ràng: Thanh Hóa không muốn chỉ dừng ở sân bay địa phương, mà hướng tới vai trò cửa ngõ hàng không khu vực Bắc Trung Bộ, đủ sức chia sẻ áp lực cho các đầu mối lớn và thu hút thêm đường bay quốc tế trong tương lai.
Chiến lược hạ tầng hàng không Việt Nam: Từ quy hoạch đến cạnh tranh khu vực
Điểm chung của hai dự án là chúng không đứng riêng lẻ, mà được đặt trong bức tranh quy hoạch hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Hồ sơ quy hoạch Thọ Xuân được đánh giá bám sát nhiệm vụ quy hoạch đã được phê duyệt và phù hợp với điều chỉnh quy hoạch hệ thống cảng hàng không quốc gia. Ở chiều ngược lại, Phù Cát cho thấy cách một địa phương chủ động “ăn theo” quy hoạch bằng việc đẩy nhanh tiến độ đường băng số 2 và tung chính sách hỗ trợ chuyến bay quốc tế.
Về bản chất, đây là bước chuẩn bị năng lực để hạ tầng hàng không Việt Nam không bị tụt lại trong cuộc cạnh tranh khu vực. Khi các sân bay trung bình như Phù Cát, Thọ Xuân có thể đón tàu bay Code E, khai thác hàng triệu khách và hàng chục nghìn tấn hàng hóa mỗi năm, mạng lưới điểm đến cho các hãng quốc tế sẽ đa dạng hơn, giảm phụ thuộc vào vài đầu mối lớn. Điều này mở ra cơ hội phân bổ lại dòng khách, phát triển du lịch địa phương và logistics vùng, thay vì dồn tất cả về một vài sân bay quá tải.
Cơ hội và thách thức: Không chỉ là chuyện thêm một đường băng
Nhìn tích cực, làn sóng mở rộng đường băng cho thấy Việt Nam đang chọn cách chủ động đầu tư hạ tầng hàng không trước khi “tắc nghẽn” xảy ra. Việc sân bay Phù Cát mở rộng với đường băng số 2 cùng các công trình đồng bộ, kết hợp chính sách hỗ trợ 200 triệu đồng mỗi chuyến charter quốc tế, là minh chứng cho tư duy coi hàng không là đòn bẩy du lịch và kinh tế địa phương. Ở Thọ Xuân, tầm nhìn 7 triệu khách/năm buộc nhà quản lý phải tính từ bây giờ chuyện đất đai, kết nối giao thông mặt đất và không gian đô thị quanh sân bay.
Tuy vậy, thêm đường băng không tự động biến một sân bay thành “hub” khu vực. Thách thức nằm ở khả năng thu hút hãng bay, chất lượng dịch vụ, thủ tục thông thoáng và sự phối hợp giữa quy hoạch hàng không với quy hoạch du lịch, logistics, đô thị. Nếu không, các đường băng mới có nguy cơ bị khai thác dưới công suất. Kết luận hợp lý là: mở rộng hạ tầng là điều kiện cần để nâng sức cạnh tranh, nhưng điều kiện đủ sẽ đến từ cách Việt Nam biến những mét đường băng mới thành những đường bay thực sự sinh lợi cho hành khách, hãng bay và địa phương.
