Tây Ninh muốn trở thành bản lề logistics mới của vùng
Chiến lược phát triển trung tâm logistics Tây Ninh là kế hoạch tổ chức lại hạ tầng, dịch vụ và chuỗi cung ứng quanh cửa khẩu và cảng biển, nhằm hình thành hai đầu mối logistics cấp vùng, kết nối Hành lang kinh tế Xuyên Á với hệ thống cảng biển Đông Nam Bộ, giảm chi phí vận tải và nâng sức cạnh tranh cho doanh nghiệp địa phương và liên vùng.
Trọng tâm của chiến lược này là ưu tiên hình thành hai trung tâm logistics cấp vùng tại cửa khẩu Mộc Bài và khu vực phụ cận Cảng quốc tế Long An đến năm 2030. Đây không phải là một dự án hạ tầng đơn lẻ, mà là lựa chọn chính sách mang tính tái cấu trúc không gian kinh tế biên giới. UBND tỉnh đã phê duyệt Đề án “Nghiên cứu thực trạng, cơ chế quản lý, giải pháp phát triển dịch vụ logistics trên địa bàn tỉnh Tây Ninh” theo Quyết định số 19298/QĐ-UBND ngày 16/10/2026. Câu hỏi không còn là “có làm hay không”, mà là Tây Ninh sẽ kết nối cửa khẩu với logistics cảng biển ra sao để không tụt lại trong cuộc cạnh tranh hạ tầng vùng.
Hai trung tâm logistics: Mộc Bài – Long An và bài toán cửa khẩu – cảng biển
Tây Ninh đang đặt cược vào mô hình “hai đầu mối – một chuỗi logistics” khi chọn Mộc Bài và khu vực phụ cận Cảng quốc tế Long An làm trung tâm logistics cấp vùng đến năm 2030, với chức năng bổ trợ cho nhau. Tại cửa khẩu Mộc Bài, trọng tâm là kho ngoại quan, khu bảo thuế và dịch vụ giá trị gia tăng phục vụ giao thương biên giới; trong khi khu vực gần Cảng quốc tế Long An sẽ đóng vai trò trung chuyển container, kết nối các phương thức vận tải và hỗ trợ luân chuyển hàng hóa qua cảng.
Điểm đáng chú ý là chiến lược kết nối “cửa khẩu – cảng biển” được đặt ở vị trí trung tâm, thay vì chỉ coi logistics là dịch vụ hỗ trợ vận tải. Việc phát triển hai đầu mối này gắn với định hướng kết nối cửa khẩu với cảng biển, tận dụng lợi thế giao thương với Campuchia và các nước ASEAN. Nói cách khác, Tây Ninh muốn biến luồng hàng qua cửa khẩu Mộc Bài thành dòng hàng xuyên suốt tới các cảng Cát Lái, Hiệp Phước, Cái Mép – Thị Vải, thay vì bị “đứt gãy” ở biên giới. Đây là bước đi mang tính chủ động, nếu không muốn luồng hàng quá cảnh bị hút về các hành lang cạnh tranh khác.
Vận tải đa phương thức và logistics cửa khẩu trên Hành lang kinh tế Xuyên Á
Cốt lõi của chiến lược trung tâm logistics Tây Ninh là phát triển vận tải đa phương thức, thay vì phụ thuộc gần như hoàn toàn vào đường bộ. Đề án đặt nhiệm vụ hoàn thiện hạ tầng trong mối liên kết giữa đường bộ, đường thủy nội địa và đường biển. Cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Mộc Bài, Vành đai 4, cùng với việc khai thác các tuyến sông Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây được xem là “xương sống” cho mạng lưới logistics cảng biển và nội địa. Việc phối hợp các phương thức vận tải hướng tới nâng hiệu quả vận chuyển, giảm chi phí và đáp ứng yêu cầu phát triển logistics xanh.
Trên bình diện rộng hơn, Tây Ninh đang tận dụng vị trí trên Hành lang kinh tế Xuyên Á để phát triển logistics cửa khẩu gắn với chuỗi công nghiệp – dịch vụ xuyên biên giới. Tỉnh có 369 km đường biên giới, 21 cửa khẩu, trong đó có 4 cửa khẩu quốc tế, và quy hoạch 17 trung tâm logistics với hơn 1.200 ha, trong đó 4 trung tâm nằm ở khu vực biên giới, tập trung tại Mộc Bài. Một phát biểu đáng chú ý là: “Tây Ninh có điều kiện trở thành trung tâm logistics cửa khẩu quan trọng của vùng Đông Nam Bộ, đồng thời là điểm kết nối giữa Việt Nam với Campuchia và tiểu vùng Mê Kông mở rộng”. Đây là tham vọng không nhỏ, nhưng phù hợp với vai trò cầu nối của tỉnh trên trục Xuyên Á.
Từ chi phí logistics cao đến chuỗi công nghiệp – dịch vụ mới
Động lực “vì sao phải làm ngay” nằm ở chỗ chi phí logistics hiện chiếm tỷ trọng cao trong giá thành sản phẩm, thời gian thông quan, lưu kho và trung chuyển vẫn phụ thuộc nhiều vào hạ tầng kết nối. Nhiều doanh nghiệp logistics chỉ cung cấp dịch vụ riêng lẻ, thiếu khả năng tổ chức dịch vụ tích hợp và ứng dụng công nghệ sâu vào chuỗi cung ứng. Trong bối cảnh tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Tây Ninh đạt khoảng 27 tỷ USD trong 9 tháng đầu năm 2026, tăng 17,5% so với cùng kỳ, nếu không tái cấu trúc logistics, lợi thế biên giới sẽ bị bào mòn bởi chi phí.
Tây Ninh vì vậy không dừng ở hạ tầng cứng. Tỉnh triển khai mô hình cửa khẩu thông minh, tối ưu hóa thông quan điện tử, quản lý kho thông minh, nền tảng điều phối vận tải và truy xuất nguồn gốc hàng hóa. Đồng thời, tỉnh đặt mục tiêu đến năm 2035, dịch vụ logistics đóng góp trực tiếp khoảng 5–7% GRDP, tăng trưởng 12–15%/năm; tỷ lệ doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics thuê ngoài đạt 70–80%. Tầm nhìn đến năm 2050, tỷ trọng đóng góp trực tiếp của logistics được đặt mục tiêu đạt khoảng 7–9% GRDP, gắn với hệ thống dịch vụ hiện đại, thông minh và thân thiện với môi trường. Nếu thực hiện nhất quán, logistics cửa khẩu Tây Ninh có thể trở thành nền tảng cho một chuỗi công nghiệp – dịch vụ mới dọc Hành lang kinh tế Xuyên Á, thay vì chỉ là “trạm trung chuyển” ngắn hạn.
Kết nối hạ tầng liên vùng và bài kiểm tra năng lực thực thi
Chiến lược hai trung tâm logistics cấp vùng chỉ thành công nếu Tây Ninh kéo được cả vùng cùng đi. Tỉnh đang phối hợp với các bộ, ngành và TP. Hồ Chí Minh để đẩy nhanh cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Mộc Bài, các tuyến kết nối Vành đai 3, Vành đai 4, đồng thời nâng cấp Quốc lộ 22 và 22B. Đối với các địa phương Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long, Tây Ninh đề nghị phối hợp quy hoạch mạng lưới logistics liên vùng, kết nối hệ thống cảng cạn, cảng biển, trung tâm phân phối và dữ liệu logistics, đồng thời cùng xúc tiến đầu tư, kết nối doanh nghiệp.
Về dài hạn, tỉnh đặt mục tiêu phát triển Khu kinh tế cửa khẩu Mộc Bài trở thành trung tâm logistics cửa khẩu hiện đại, có khả năng phục vụ thương mại điện tử xuyên biên giới. Nhưng đây cũng là bài kiểm tra năng lực thực thi: từ quy hoạch 17 trung tâm logistics đến việc hình thành được các trung tâm hoạt động hiệu quả, gắn với nhu cầu thị trường và khả năng kết nối giao thông. Nếu Tây Ninh duy trì được kỷ luật quy hoạch, ưu tiên hạ tầng then chốt và cải cách thủ tục gắn với chuyển đổi số, hai trung tâm logistics tại cửa khẩu Mộc Bài và khu vực cảng Long An có thể trở thành “bản lề” mới của chuỗi cung ứng vùng, thay đổi cách hàng hóa đi qua biên giới và ra biển.
