TOD đường sắt: Bước ngoặt chiến lược của VNR và đô thị Hà Nội
Phát triển TOD đường sắt là mô hình tổ chức không gian đô thị mật độ cao, đa chức năng xoay quanh các nhà ga đường sắt và điểm trung chuyển giao thông công cộng, kết hợp chặt chẽ quy hoạch sử dụng đất, hạ tầng vận tải khối lượng lớn và dịch vụ thương mại để giảm phụ thuộc vào xe cá nhân, tối ưu quỹ đất và tạo nguồn lực tài chính dài hạn cho hệ thống giao thông công cộng.
Điểm nhấn mới nhất là ngày 9-10, Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam ra mắt Ban Phát triển tài sản và đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) đường sắt, với mục tiêu đẩy mạnh khai thác quỹ đất, tài sản và phát triển thương mại, dịch vụ tại các nhà ga và khu vực phụ cận. Đây không phải động thái kỹ thuật, mà là tuyên bố đổi vai: từ doanh nghiệp vận tải thuần túy sang nhà phát triển đô thị gắn với hạ tầng. Chủ tịch Hội đồng thành viên Đặng Sỹ Mạnh coi phát triển tài sản và TOD là một trong những trụ cột quan trọng bên cạnh hạ tầng, vận tải và công nghiệp, hướng tới mục tiêu “lấy đường sắt nuôi đường sắt”.
Từ quản lý tài sản sang khai thác giá trị: TOD như “mỏ vàng” quanh nhà ga
Trong nhiều năm, ngành đường sắt chủ yếu giữ vai trò “người trông nhà” cho khối tài sản khổng lồ, thay vì chủ động khai thác thương mại và phát triển TOD. Việc lập Ban Phát triển tài sản và TOD là bước thừa nhận rằng quỹ đất quanh nhà ga đường sắt đang bị sử dụng dưới chuẩn, trong khi áp lực vốn cho hạ tầng ngày càng lớn. Ban mới được giao nhiệm vụ xây dựng chiến lược, kế hoạch khai thác tài sản; hướng dẫn, giám sát các đơn vị trực thuộc nâng cao hiệu quả sử dụng tài sản và gia tăng nguồn thu ngoài vận tải.
Quan trọng hơn, đơn vị này sẽ nghiên cứu, đề xuất quy hoạch đô thị theo mô hình TOD gắn với các nhà ga; chuẩn bị dự án đầu tư, tìm kiếm đối tác, xây dựng mô hình hợp tác, liên doanh, liên kết để khai thác hiệu quả tiềm năng tài sản đường sắt. Kinh nghiệm Nhật Bản cho thấy, khi tổ chức lại không gian ga, đưa hạ tầng xuống ngầm để giải phóng mặt bằng cho đô thị, thương mại và dịch vụ, nguồn thu từ TOD có thể vượt doanh thu vận tải và tạo nên các trung tâm đô thị sầm uất quanh ga. Nếu VNR không chuyển nhanh sang tư duy khai thác tài sản đường sắt, cơ hội này sẽ tiếp tục rơi vào tay các nhà phát triển bất động sản thuần túy.
Hà Nội và bài toán tái thiết đô thị quanh ga theo mô hình TOD
Trong bức tranh dài hạn, Hà Nội đang coi đường sắt đô thị là khung giao thông chủ yếu dẫn dắt mô hình phát triển đa cực, đa trung tâm và tạo nền tảng cho phát triển đô thị theo mô hình TOD. Hội thảo về “Phát triển, tái thiết các khu vực đô thị xung quanh các nhà ga đường sắt theo mô hình TOD tại Hà Nội – Cơ hội và thách thức” cho thấy thành phố đã nhìn TOD như công cụ tái cấu trúc không gian đô thị, chứ không chỉ là câu chuyện giao thông.
Hệ thống TOD gắn với đường sắt đô thị, nếu được tổ chức tốt tại các ga và đầu mối giao thông, sẽ hình thành các trung tâm đô thị mật độ cao, đa chức năng, nâng cao hiệu quả sử dụng đất và phát triển hệ thống giao thông công cộng. Trong bối cảnh mật độ dân số khu vực lõi và các vùng vệ tinh được dự báo tăng lên gấp nhiều lần trong tương lai gần, việc dồn phát triển vào các “cực” quanh ga là lựa chọn hợp lý hơn mở rộng đô thị tràn lan. Theo kế hoạch tầm nhìn 100 năm, Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2045, tỷ lệ di chuyển bằng phương tiện công cộng đạt 50%, và đến năm 2065 tăng lên khoảng 60-65%, qua đó giảm phương tiện cá nhân và áp lực giao thông. Đây là mục tiêu tham vọng, và TOD quanh nhà ga là điều kiện tiên quyết để biến các tuyến đường sắt đô thị thành lựa chọn hấp dẫn cho người dân.
Cơ hội và thách thức: TOD có cứu được giao thông và tài chính đô thị?
Với Hà Nội và TP.HCM, phát triển TOD đường sắt không chỉ là xu hướng, mà là chiến lược để giải quyết đồng thời ba nút thắt: tắc nghẽn giao thông, sử dụng đất kém hiệu quả và thiếu nguồn lực tài chính cho hạ tầng. Hệ thống TOD quanh nhà ga đường sắt có thể tạo ra các khu trung tâm mới, nơi người dân sống, làm việc, mua sắm trong bán kính đi bộ, giảm nhu cầu di chuyển bằng xe cá nhân và tạo nguồn thu từ đất đai, thương mại để tái đầu tư cho giao thông công cộng.
Nhưng TOD không phải “chiếc đũa thần”. Các chuyên gia cảnh báo thách thức lớn về đồng bộ giao thông, quy hoạch, đất đai, tài chính, phát triển đô thị, giải phóng mặt bằng và quản trị thực hiện. Quỹ đất hạn chế, chi phí giải phóng mặt bằng cao khiến việc thu hồi giá trị gia tăng đất đai quanh ga rất khó. Vì vậy, cần nghiên cứu cơ chế điều chỉnh đất đai, chuyển quyền phát triển (TDR), phân chia lợi ích và thu hút nguồn lực xã hội tham gia TOD; đồng thời lựa chọn các dự án TOD khả thi để triển khai thí điểm, hoàn thiện cơ chế quản lý và huy động nguồn lực. Nếu không giải được bài toán thể chế, TOD có nguy cơ bị biến dạng thành các “ổ cao tầng” bám ga, gia tăng áp lực hạ tầng thay vì phát triển bền vững giao thông.
Điều kiện để TOD đường sắt trở thành trụ cột phát triển bền vững giao thông
VNR đã đi bước đầu quan trọng khi xác định phát triển tài sản và TOD là trụ cột chiến lược và yêu cầu Ban Phát triển tài sản và TOD xây dựng đề án, kế hoạch, lộ trình triển khai với sản phẩm và mục tiêu cụ thể ngay trong năm 2026 và các năm tiếp theo, bảo đảm tuân thủ pháp luật, phát triển bền vững và tạo nguồn lực lâu dài cho ngành đường sắt. Nhưng để TOD thực sự trở thành động lực tái thiết đô thị Hà Nội, cần sự “bắt tay” chặt chẽ giữa doanh nghiệp đường sắt, chính quyền đô thị và khu vực tư nhân.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy thành công của TOD không nằm ở việc xây thật nhiều nhà cao tầng quanh ga, mà ở khả năng kết hợp đồng bộ giữa đường sắt, quy hoạch sử dụng đất, tổ chức không gian đô thị, tài chính đất đai và quản trị phát triển. Điều đó đòi hỏi Hà Nội phải coi mỗi nhà ga đường sắt như một “hạt nhân đô thị” với chiến lược phát triển riêng, thay vì chỉ là điểm dừng kỹ thuật. Nếu làm được, phát triển TOD đường sắt sẽ không chỉ giúp “lấy đường sắt nuôi đường sắt”, mà còn đặt nền móng cho một mô hình phát triển bền vững giao thông, nơi hạ tầng công cộng dẫn dắt đô thị, chứ không chạy theo sau sự bùng nổ xe cá nhân.
