Taxi bay là gì, và vì sao hai địa phương cùng quan tâm?
Taxi bay là mô hình vận tải hàng không tầm thấp dùng phương tiện bay điện có thể cất, hạ cánh thẳng đứng, kết hợp điều khiển tự động và hệ thống quản lý hoạt động bay để chở người trên những chặng ngắn. Sự quan tâm hiện nay phản ánh nỗ lực tìm thêm phương thức vận tải thông minh, nhưng đề xuất thí điểm chưa đồng nghĩa với việc phương tiện đã sẵn sàng chở khách.
Tại Gia Lai, UBND tỉnh đã đề nghị Thủ tướng xem xét chủ trương thí điểm mô hình giao thông hàng không tiên tiến tại khu vực Quy Nhơn – Phù Cát, gắn ứng dụng công nghệ với giao thông và du lịch. Đề xuất hướng đến hai tuyến: chặng khoảng 3,4 km giữa Công viên Thiếu nhi và bến du thuyền, cùng tuyến khoảng 22 km nối Cảng hàng không Phù Cát với Trung tâm đại nhạc hội thuộc dự án Blooming Sky ở xã Cát Tiến.
Ở Hà Nội, Bộ Xây dựng đã gửi ý kiến về hồ sơ thử nghiệm có kiểm soát eVTOL do Công ty cổ phần Đầu tư Thương mại và Công nghệ Hưng Việt đề xuất; Bộ ghi nhận định hướng nghiên cứu công nghệ mới trong Đề án Đô thị Hà Nội thông minh, nhưng yêu cầu làm rõ hồ sơ trước khi xem xét triển khai.
Quy Nhơn – Phù Cát thiên về kết nối; Hà Nội phải gỡ nút thắt hồ sơ
Khác biệt đáng kể nhất nằm ở địa bàn và mục tiêu. Gia Lai đề xuất nghiên cứu tại khu vực ven biển, ưu tiên nơi ít dân cư và hành lang bay trên mặt nước để giảm rủi ro cho cộng đồng. Tuyến ngắn nhằm kiểm tra công nghệ, điều hành, quy trình khai thác, đào tạo và ứng phó khẩn cấp; tuyến dài hơn thử khả năng nối sân bay với điểm đến du lịch và vận chuyển hành khách trong phạm vi hạn chế. Với hành khách, đây mới là triển vọng bổ sung lựa chọn đi lại; hiệu quả về thời gian, năng lực chuyên chở, chi phí đầu tư và vận hành vẫn phải được chứng minh bằng dữ liệu.
Hà Nội đối diện bài toán đô thị phức tạp hơn: hồ sơ đề xuất bốn điểm Hòa Lạc, Hồ Tây, Mỹ Đình và Hateco Long Biên, trong đó nhiều vị trí vướng khu vực cấm bay hoặc vùng kiểm soát sân bay. Bộ Xây dựng đánh giá hồ sơ hiện chưa đủ căn cứ pháp lý và kỹ thuật để xác nhận điều kiện bay thực tế, nhất là chở người; Bộ yêu cầu chủ đầu tư bổ sung, làm rõ trước khi xem xét. Vì vậy, không nên đánh đồng hai đề xuất thành hai cuộc thử nghiệm đã được bật đèn xanh.
Gia Lai dự kiến triển khai chương trình từ tháng 10/2026 đến hết năm 2028, qua ba bước: chuẩn bị và đánh giá điều kiện; bay không tải rồi chở chuyên gia; sau đó mới xem xét vận chuyển hành khách hạn chế và tổng kết. Đây là lộ trình đề xuất, không phải xác nhận rằng các giai đoạn đã được phê duyệt hay chắc chắn diễn ra.
An toàn phải đi trước màn trình diễn công nghệ
Các con số về phương tiện không thể thay thế chứng nhận và kiểm tra độc lập. Với mẫu EH216-S được đề xuất ở Hà Nội, doanh nghiệp nêu khối lượng rỗng 475 kg và khối lượng cất cánh tối đa 620 kg; Bộ Xây dựng lưu ý chênh lệch 145 kg không mặc nhiên là tải trọng được phê chuẩn. Hồ sơ còn phải xác định rõ cấu hình, số sê-ri, pin, phần mềm, trạm điều khiển, lịch sử khai thác và bảo dưỡng, cũng như kết quả cân và xác định trọng tâm của chính phương tiện dự kiến bay.
Quản lý bay cũng không dừng ở việc điều khiển một chiếc tàu bay. Cần chứng minh liên kết với trạm mặt đất được duy trì, có phương án khi mất tín hiệu, suy giảm định vị, mất điện hoặc hỏng nhiều bộ phận; đồng thời phân định rõ vai trò giữa trạm điều khiển, trung tâm khai thác và hệ thống hiển thị dữ liệu. Hệ thống quản lý giao thông tàu bay không người lái phải phối hợp vùng trời và hạn chế nguy cơ xung đột.
Các điểm cất, hạ cánh cần được khảo sát về mặt bằng, vật cản và phạm vi an toàn. Tại Hà Nội, những vị trí thuộc khu vực cấm bay đòi hỏi chấp thuận hoặc cấp phép ngoại lệ của Bộ Quốc phòng và phối hợp an toàn bay; Bộ Xây dựng khuyến nghị ưu tiên thử nghiệm không chở người tại Hòa Lạc, đồng thời nhấn mạnh kết quả ở một địa điểm không tự động áp dụng cho địa điểm khác. Với Gia Lai, tuyến nối Phù Cát cũng phải phối hợp chặt với hoạt động hàng không hiện hữu.
Đề xuất của Gia Lai yêu cầu giám sát theo thời gian thực, có cơ chế dừng hoạt động khi cần thiết và tuân thủ quốc phòng, an ninh, an toàn hàng không. Trước khi gọi đây là giao thông hàng không phục vụ công chúng, cần có quy trình khẩn cấp, nhân lực được đào tạo, năng lực bảo dưỡng và cơ chế chịu trách nhiệm rõ ràng.
Kết luận: thử nghiệm có điều kiện, không phải lời hứa về chuyến bay sớm
Quy Nhơn – Phù Cát có lợi thế về định hướng tuyến gắn với du lịch và lộ trình thử nghiệm nhiều giai đoạn; Hà Nội cho thấy những vướng mắc pháp lý, kỹ thuật và vùng trời có thể làm hồ sơ chưa đủ điều kiện tiến tới bay thực tế. Cả hai vẫn cần qua các cửa kiểm soát, từ chứng nhận phương tiện và hạ tầng đến quản lý không lưu, an ninh và ứng phó sự cố.
Bước tiếp theo ở Gia Lai là xin chủ trương và hoàn thiện thủ tục với sự hỗ trợ của các bộ, ngành; tại Hà Nội, chủ đầu tư phải tiếp thu ý kiến, bổ sung căn cứ trước khi đề án được xem xét. Chỉ khi kết quả thử nghiệm chứng minh an toàn, khả năng vận hành và giá trị kết nối thì taxi bay mới có thể tiến từ hồ sơ sang dịch vụ. Thận trọng ở giai đoạn này không cản trở đổi mới; đó là điều kiện để đổi mới không đánh đổi an toàn.
