Quy mô lớn đòi hỏi một nền tảng chung
Mạng lưới metro TP.HCM là hệ thống đường sắt đô thị nhiều tuyến được quy hoạch để kết nối các khu vực thành phố và vùng lân cận bằng hạ tầng, công nghệ và vận hành tương thích. Đây không chỉ là câu chuyện xây thêm đường ray: lựa chọn tiêu chuẩn hôm nay sẽ quyết định các tuyến mới có thể phối hợp, chia sẻ thiết bị và phục vụ hành khách liền mạch đến đâu.
Ngày 27/10/2026, Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Văn Được làm việc với bà Baroness Winterton of Doncaster, Thứ trưởng phụ trách Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương thuộc Bộ Ngoại giao, Khối Thịnh vượng chung và Phát triển Anh. Thành phố mong các đối tác Anh chia sẻ chuyên môn, công nghệ, năng lực quản lý và nguồn lực tài chính cho đường sắt đô thị; phía Anh cho biết doanh nghiệp nước này quan tâm cung cấp thiết bị và giải pháp cho các tuyến metro.
Đây là hướng hợp tác đáng theo đuổi, nhưng không nên đánh đồng hợp tác quốc tế với nhập khẩu nguyên trạng. Giá trị của đối tác nằm ở khả năng giúp thành phố chọn giải pháp phù hợp, chuyển giao tri thức và xây dựng năng lực vận hành lâu dài. Quan hệ Việt Nam – Anh được nâng cấp lên Đối tác chiến lược toàn diện cuối tháng 10 năm trước tạo thêm cơ sở để thúc đẩy những dự án thực chất.
Bài học từ tuyến đầu tiên: kết nối quyết định sức hút
Metro số 1 cho thấy người dân sẵn sàng đổi cách đi lại khi chuyến tàu được nối với phương tiện đầu-cuối thuận tiện. Từ ngày khai thác thương mại 22/12/2024, tuyến Bến Thành – Suối Tiên đã phục vụ hơn 40 triệu lượt khách; riêng chín tháng đầu năm 2026, lượng khách vượt 18 triệu, tăng 17,5% so với cùng kỳ. Bình quân hơn 70.000 lượt mỗi ngày và tình trạng đông ở một số ga giờ cao điểm vừa là tín hiệu chuyển dịch, vừa là lời nhắc rằng năng lực phục vụ phải tăng cùng nhu cầu.
Hiệu quả ấy không đến từ đường ray đơn độc. Tuyến hiện kết nối với 68 tuyến xe buýt tại 14 nhà ga, cùng bãi gửi xe máy và các phương tiện khác; tuy vậy, tiếp cận ga tại một số khu vực đông dân vẫn còn hạn chế. Với hành khách, trải nghiệm kết hợp xe buýt gom rồi đi metro có thể rút hành trình vào trung tâm còn 20 phút; người xuống ga Bến Thành cũng có thể đi xe đạp công cộng thêm 500 m đến nơi làm việc.
Bài học chính là mạng lưới metro phải được thiết kế cùng xe buýt gom, lối tiếp cận nhà ga và phương tiện chặng cuối. Nếu thiếu những mắt xích ấy, tuyến mới khó tạo thói quen đi lại xanh trên diện rộng, dù công trình có hiện đại đến đâu.
Chuẩn hóa để các tuyến không thành những hệ thống rời rạc
Khác biệt tiêu chuẩn giữa các tuyến có thể khiến kết nối, vận hành và dùng chung linh kiện, thiết bị trở nên phức tạp. Metro số 1 chủ yếu theo tiêu chuẩn Nhật Bản và Việt Nam, kết hợp một số chuẩn Âu-Mỹ; metro số 2 được định hướng ưu tiên tiêu chuẩn Việt Nam, bổ sung chuẩn Âu-Mỹ và là cơ sở để thành phố xây dựng bộ tiêu chuẩn chung.
Đây là lựa chọn đúng, nhưng phải được thực hiện như một chính sách xuyên suốt chứ không chỉ là yêu cầu kỹ thuật trên giấy. Các tuyến kết nối hoặc kéo dài metro số 1 cần tương thích với toàn mạng lưới; nếu mỗi dự án tiếp tục chọn một hệ riêng, chi phí bảo trì, đào tạo và dự trữ linh kiện sẽ khó kiểm soát. Chuẩn chung cần đủ rõ để bảo đảm liên thông, đồng thời đủ linh hoạt để tiếp nhận công nghệ mới.
Công nghệ đường sắt cũng không thể dừng ở khâu mua sắm. Thành phố hướng đến nội địa hóa ray, đầu máy, toa xe, thông tin tín hiệu và thiết bị; doanh nghiệp trong nước đã tham gia xây dựng cầu cạn, hầm và sản xuất vỏ hầm. Kế hoạch nhà máy sản xuất ray của Hòa Phát dự kiến có sản phẩm đầu tiên vào đầu năm 2027 là một bước cụ thể, nhưng năng lực làm chủ còn cần được đo bằng khả năng bảo trì, nâng cấp và bảo đảm an toàn trong suốt vòng đời tuyến.
Từ kế hoạch đến mạng lưới vận hành được
Các mốc triển khai sắp tới khiến việc thống nhất tiêu chuẩn trở nên cấp bách. Đoạn Bến Thành – Tham Lương của metro số 2 khởi công từ tháng 12/2025, còn đoạn Bến Thành – Thủ Thiêm khởi công ngày 29/4/2026; thành phố dự kiến cuối năm 2026 khởi công thêm ba tuyến, tổng chiều dài gần 90 km. Mở rộng nhanh là cần thiết, nhưng tiến độ sẽ không thể bù cho những lựa chọn công nghệ thiếu tương thích.
Tầm nhìn đến năm 2050 là khoảng 1.540 km đường sắt đô thị, gồm 1.100 km metro và 440 km đường sắt nhẹ. Quy mô này biến tiêu chuẩn chung, chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực thành điều kiện nền tảng, không phải phần việc có thể xử lý sau khi xây xong. Hợp tác quốc tế nên gắn với mục tiêu để doanh nghiệp và cơ quan trong nước từng bước tự đảm nhiệm nhiều khâu hơn.
Kết luận, thành công của metro TP.HCM sẽ được quyết định không chỉ bởi số kilômét đường ray, mà bởi mức độ liên thông và khả năng làm chủ hệ thống. Thành phố cần giữ chuẩn chung làm trục, dùng kinh nghiệm đối tác để nâng năng lực trong nước, đồng thời ưu tiên kết nối chặng cuối cho hành khách. Khi ba việc ấy tiến cùng nhau, mạng lưới metro mới có thể mở rộng mà không biến thành tập hợp những tuyến riêng lẻ.
