Nghị quyết tạo khung thể chế cho hai mô hình
Khu thương mại tự do là khu vực được tổ chức với cơ chế riêng để thu hút đầu tư, sản xuất, xuất nhập khẩu và dịch vụ giá trị gia tăng; logistics tích hợp kết nối lưu kho, phân phối, xử lý và trung chuyển hàng hóa trong cùng một chuỗi vận hành. HĐND TP.HCM đã thông qua nghị quyết về khu thương mại tự do và khu logistics tích hợp trên địa bàn, biến định hướng này thành một bước đi thể chế cụ thể. Trước đó, UBND thành phố trình dự thảo đề xuất trình tự, thủ tục thành lập và điều chỉnh ranh giới, diện tích, cùng cơ chế quản lý, tổ chức và hoạt động cho hai mô hình. Đây không chỉ là việc đặt tên cho các khu chức năng: thành phố muốn phối hợp sản xuất, logistics và thương mại chặt hơn, thay vì để từng mắt xích phát triển rời rạc.
Quy mô kinh tế khoảng 2,71 triệu tỷ đồng, tương đương 23,5% GDP cả nước sau sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh, tạo cơ sở lớn để TP.HCM tổ chức lại các luồng hàng hóa. Nhưng quy mô tự nó không giải quyết được nút thắt: nếu thủ tục, hạ tầng và kết nối vận tải vẫn phân mảnh, khu mới khó tạo khác biệt ngoài ranh giới hành chính.
Áp lực logistics khiến việc thay đổi không thể trì hoãn
Lý do cần cơ chế mới nằm ở chi phí và cách hàng hóa đang lưu chuyển. Theo tờ trình, chi phí logistics của Việt Nam vào khoảng 16–17% GDP, còn vận tải có thể chiếm 50–70% tổng chi phí logistics tùy ngành hàng và phương thức vận tải. Kho bãi phân tán, thiếu đầu mối phân phối quy mô lớn, phụ thuộc nhiều vào đường bộ và kết nối chưa đồng bộ giữa đường bộ, đường thủy, đường sắt, cảng biển, hàng không là những điểm nghẽn khó xử lý bằng một dự án đơn lẻ.
Tác động không dừng ở doanh nghiệp. Khi hàng phải đi xuyên qua khu đô thị đông dân, ùn tắc và thời gian vận chuyển có thể tăng; chi phí phát sinh cuối cùng gây áp lực lên giá hàng hóa và dịch vụ. Một khu logistics tích hợp có thể gom dịch vụ lưu kho, phân phối, xử lý và trung chuyển vào mạng lưới kết nối tốt hơn. Tuy nhiên, lợi ích chỉ đến nếu tổ chức được vận tải đa phương thức và giảm được những chặng đi vòng, chứ không phải chỉ xây thêm kho.
Áp lực còn tăng khi cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, Tân Sơn Nhất và Long Thành cùng mở rộng vai trò, kéo theo nhu cầu vận tải liên vùng và quốc tế.
Ưu đãi phải đi cùng kết nối và tiêu chuẩn vận hành
Nghị quyết mở ra cơ chế khu thương mại dành cho nhà đầu tư đăng ký dự án theo thủ tục đầu tư đặc biệt; nhà đầu tư nước ngoài lập tổ chức kinh tế trong khu cũng được áp dụng cơ chế không phải xin giấy chứng nhận đăng ký đầu tư trước khi thành lập. Với dự án mới thuộc một số lĩnh vực như bán dẫn, trí tuệ nhân tạo, nghiên cứu và phát triển, vật liệu mới, hạ tầng số và năng lượng, chính sách nêu thuế thu nhập doanh nghiệp 10% trong 20 năm, miễn bốn năm đầu và giảm 50% trong chín năm tiếp theo. Chính sách thuế dự kiến áp dụng từ kỳ tính thuế năm 2027.
Đây là tín hiệu cạnh tranh đáng kể, nhưng ưu đãi thuế không thể thay thế điều kiện vận hành. Khu thương mại tự do phải gắn hoặc kết nối trực tiếp với đầu mối giao thông chiến lược; khu logistics tích hợp cần kết nối ít nhất hai phương thức vận tải, đồng thời tính đến logistics thông minh, chia sẻ dữ liệu, tự động hóa, giảm phát thải và công trình xanh. Nghị quyết cũng đặt việc thành lập khu phi thuế quan và khu logistics tích hợp dưới quyết định của Chủ tịch UBND TP.HCM sau khi có ý kiến Bộ Tài chính. Những điều kiện này là cần thiết để cơ chế đặc thù không biến thành ưu đãi thiếu gắn kết với hiệu quả thực tế.
Khu thương mại tự do gắn với cảng biển Cái Mép Hạ đã được thành lập với quy mô khoảng 4.165,4 ha; thành phố kỳ vọng khu vực thu hút khoảng 300.000 tỷ đồng đầu tư hạ tầng và, nếu đầu tư thứ cấp thành công, đóng góp thêm 1,5–2% GRDP. Đây là kỳ vọng lớn, không phải kết quả đã được bảo đảm. Thành phố cần đo thành công bằng năng lực kết nối, thời gian lưu chuyển hàng và mức độ tham gia của doanh nghiệp sản xuất, thay vì chỉ tính vốn đăng ký.
Thành công phụ thuộc vào khả năng biến cơ chế thành chuỗi vận hành
TP.HCM đang tập trung khoảng 60–70% doanh nghiệp logistics cả nước, với hơn 15.300 doanh nghiệp trong các lĩnh vực liên quan. Thành phố vì vậy có nền tảng doanh nghiệp để hình thành mạng lưới dịch vụ, nhưng lợi thế này chỉ phát huy khi các đầu mối logistics được kết nối với khu công nghiệp, cảng, sân bay và thị trường tiêu thụ. Nếu khu thương mại tự do và logistics tích hợp vận hành như hai dự án riêng biệt, mục tiêu tổ chức lại chuỗi sản xuất – logistics – thương mại sẽ khó đạt.
Cơ chế vừa được thông qua có ý nghĩa vì mở không gian thử nghiệm chính sách phù hợp với vị thế cảng biển, công nghiệp và thương mại của thành phố. Bước tiếp theo không nên chỉ là thu hút vốn, mà phải biến ưu đãi thành thủ tục dễ dự đoán, hạ tầng liên thông và dữ liệu vận tải được quản lý hiệu quả. Khi đó, lợi ích mới có thể lan từ doanh nghiệp trong khu đến người dân thông qua giao hàng ít tắc nghẽn và chi phí lưu chuyển hợp lý hơn. Nghị quyết là điểm khởi đầu; chất lượng thực thi mới quyết định liệu TP.HCM có xây được một hệ sinh thái logistics cạnh tranh hay không.
