Tuyến 54 km hướng tới khai thác thương mại vào tháng 12/2029
Metro Bến Thành – Cần Giờ là tuyến đường sắt đô thị dài 54 km, nối khu vực trung tâm thành phố với Cần Giờ, có điểm đầu tại Công viên 23 tháng 9 và điểm cuối trên khu đất 39 ha tiếp giáp dự án khu đô thị du lịch lấn biển. Đây là dự án đáng chú ý không chỉ vì chiều dài mà còn vì mục tiêu đưa một kết nối đường sắt mới tới khu vực phía nam thành phố. VinSpeed thông báo kế hoạch triển khai đồng loạt các hạng mục trọng điểm từ ngày 30/10/2026; báo cáo nghiên cứu khả thi được thẩm định ngày 2/10 và phê duyệt ngày 12/10/2026. Theo kế hoạch, tuyến dự kiến khai trương, vận hành thương mại vào tháng 12/2029. Mốc này tạo kỳ vọng rõ ràng, nhưng cũng khiến tiến độ thực tế trở thành thước đo quan trọng: lời hẹn chỉ có giá trị khi công trình và hệ thống vận hành cùng hoàn thành.
Trong tổng chiều dài, khoảng 3,3 km đi ngầm từ ga Bến Thành; phần còn lại được thiết kế trên cao bằng cầu cạn. Các hạng mục dự kiến triển khai gồm hầm, cầu cạn, ga Bến Thành và ga Cần Giờ, depot, trung tâm điều hành, cùng hệ thống điện, thông tin, tín hiệu và thu soát vé. Quy mô này cho thấy tiến độ metro Cần Giờ không thể được đánh giá chỉ bằng việc khởi công từng đoạn: các cấu phần kỹ thuật và vận hành phải ăn khớp để tuyến có thể đón khách đúng hạn.
Thời gian đi tàu và tần suất vẫn cần được làm rõ
Với hành khách, lịch tàu và thời gian di chuyển là những thông tin thiết thực nhất, nhưng hiện các số liệu được nêu lại không đồng nhất. Một nguồn cho biết tuyến dự kiến mất 20,3 phút từ Bến Thành đến Cần Giờ, chạy 20 phút một chuyến; nguồn khác đưa ra thời gian 13 phút và tần suất từ 5 phút một chuyến. Đây không phải khác biệt nhỏ: tần suất quyết định thời gian chờ, còn thời gian chạy ảnh hưởng trực tiếp đến sức hấp dẫn của tuyến đối với người đi làm lẫn khách tham quan. Vì vậy, không nên xem các con số ngắn hơn là cam kết khai thác cuối cùng khi thông tin còn vênh nhau.
Theo thông tin kế hoạch khai thác được nêu, tuyến dự kiến sử dụng 6 đoàn tàu, hoạt động từ 6 giờ đến 23 giờ mỗi ngày, tương đương 17 giờ. Cấu hình này phác họa khung dịch vụ rộng, nhưng hiệu quả thực tế còn phụ thuộc vào tần suất được chốt, năng lực vận hành và kết nối thuận tiện tại hai đầu tuyến. Thành phố và đơn vị dự án cần công bố một bộ thông số nhất quán, giải thích rõ khác biệt giữa các phương án và cập nhật khi thiết kế khai thác được xác lập. Nếu không, kỳ vọng của hành khách sẽ đi trước thông tin đáng tin cậy.
Một dự án trong cuộc mở rộng mạng lưới metro
Bến Thành – Cần Giờ không đứng riêng lẻ. Báo cáo tháng 10/2026 của Sở Xây dựng TP.HCM ghi nhận nhiều doanh nghiệp đề xuất nghiên cứu hoặc đầu tư các tuyến đường sắt đô thị. Trong đó, Sovico đề xuất Metro số 5, đoạn Long Trường – Depot Đa Phước, dài khoảng 54 km, với tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 157.000 tỷ đồng; liên danh KITA Group – VRCC – Trung Chính đề xuất nghiên cứu Metro số 7, đoạn Tân Kiên – Vinhomes Grand Park. Đại Quang Minh được giao nghiên cứu tuyến Thủ Thiêm – Long Thành, hướng tới hoàn thành năm 2030; tuyến Metro số 2 đoạn Tham Lương – An Hạ – Khu đô thị Tây Bắc đặt mục tiêu khởi công quý I/2027, hoàn thành quý IV/2030. Những mốc này cho thấy cuộc đua không chỉ là ý tưởng, nhưng đề xuất và mục tiêu tiến độ vẫn cần được phân biệt với dự án đã bảo đảm triển khai.
TP.HCM đang rà soát, điều chỉnh quy hoạch đường sắt đô thị sau sáp nhập; định hướng nghiên cứu đặt quy mô mạng lưới dài khoảng 1.555 km, xem xét tích hợp vào quy hoạch tổng thể với tầm nhìn 100 năm. Trong bối cảnh đó, tuyến metro TP.HCM cần được đánh giá theo khả năng kết nối thành một mạng lưới hữu dụng, chứ không chỉ theo chiều dài hay thời điểm khánh thành. Sự tham gia của doanh nghiệp có thể bổ sung nguồn lực, song thành phố vẫn cần làm rõ thứ tự ưu tiên, tính khả thi và cách kết nối giữa các tuyến. Dự án Bến Thành – Cần Giờ sẽ là phép thử sớm cho khả năng chuyển các mục tiêu quy hoạch thành dịch vụ vận tải thực tế.
Kết luận: mốc 2029 đáng chú ý, nhưng chất lượng khai thác mới là phép thử
Metro Bến Thành – Cần Giờ có quy mô lớn, lộ trình thi công được nêu cụ thể và mục tiêu khai thác thương mại vào tháng 12/2029. Tuy nhiên, những điểm cần theo dõi không dừng ở tiến độ xây dựng: chênh lệch giữa các công bố về thời gian chạy và tần suất tàu cần được giải quyết, còn các tuyến được doanh nghiệp đề xuất phải đi qua những bước chuẩn bị và phê duyệt riêng. Một dự án đường sắt đô thị chỉ tạo giá trị bền vững khi vừa hoàn thành đúng hẹn, vừa cung cấp dịch vụ đủ rõ ràng và thuận tiện cho người dân. Vì thế, cột mốc 2029 là lời hứa đáng quan tâm, không phải kết quả đã được bảo đảm.
