Mục tiêu đầy tham vọng, điều kiện thực hiện mới quyết định
Xe buýt điện là phương tiện vận tải công cộng sử dụng điện thay cho nhiên liệu hóa thạch, giúp giảm khí thải tại nơi xe hoạt động và hỗ trợ xây dựng giao thông đô thị ít phát thải. Đây là công cụ quan trọng, nhưng hiệu quả phụ thuộc vào cách thành phố tổ chức cả hệ thống vận hành.
UBND TP.HCM vừa ban hành kế hoạch tăng cường sử dụng giao thông công cộng giai đoạn 2026–2030, đặt mục tiêu đến năm 2027 toàn bộ xe buýt nội thành dùng điện hoặc năng lượng xanh. Đây là bước đi cần thiết: giao thông là nguồn gây áp lực lên chất lượng không khí đô thị, và thay đổi đội xe có thể cắt giảm phát thải ngay trên những tuyến có mật độ phương tiện cao. Tuy nhiên, đặt hạn chót không đồng nghĩa với bảo đảm hoàn thành. Nếu thiếu nơi sạc, nguồn điện và cơ chế tài chính phù hợp, mục tiêu dễ trở thành cuộc chạy đua thay xe mà chưa xây được nền tảng vận hành.
Trạm sạc và hỗ trợ doanh nghiệp là phần cốt lõi
Điện hóa xe buýt không chỉ là chuyện mua phương tiện mới. Hạ tầng sạc phải đáp ứng lịch chạy, thời gian dừng xe và vị trí bến bãi; nếu bố trí thiếu tính toán, xe có thể mất thời gian chờ nạp điện và làm xáo trộn tần suất tuyến. Thành phố cần quy hoạch mạng lưới sạc gắn với nhu cầu thực tế, khả năng cung cấp điện và các đầu mối giao thông, thay vì để từng đơn vị tự xoay xở.
Kinh nghiệm Hà Nội cho thấy hỗ trợ vốn và hạ tầng cần tiến hành song song. Thành phố này đặt mục tiêu chậm nhất đến năm 2030 chuyển toàn bộ xe buýt chạy xăng, dầu diesel sang điện hoặc năng lượng xanh; doanh nghiệp vay vốn chuyển đổi phương tiện xanh được hỗ trợ 30% lãi suất. Con số này không phải công thức có thể sao chép nguyên trạng, nhưng cho thấy chính sách tín dụng có thể giảm áp lực đầu tư ban đầu. Với TP.HCM, hỗ trợ cần tính cả trạm sạc và dịch vụ vận hành, không chỉ giá mua xe.
Xe xanh chỉ có ý nghĩa khi người dân muốn đi xe buýt
Một đội xe sạch hơn chưa đủ tạo ra chuyển dịch giao thông nếu người dân vẫn thấy xe buýt bất tiện. Kế hoạch của TP.HCM đặt mục tiêu đến năm 2030 vận tải hành khách công cộng đáp ứng 15–20% nhu cầu đi lại; mạng lưới cũng cần kết nối tốt hơn với metro, xe buýt đường thủy và xe đạp công cộng. Thành phố hướng tới việc người dân có thể đi bộ 300–500 m để tiếp cận phương tiện công cộng, đồng thời thúc đẩy vé điện tử liên thông và các hình thức vé định danh qua căn cước hoặc VNeID.
Đây là điểm quyết định tác động môi trường: nếu xe buýt điện thay xe cũ nhưng ít người sử dụng, lợi ích sẽ bị giới hạn. Chất lượng tuyến, điểm dừng dễ tiếp cận và cách thanh toán thuận tiện phải được xem là một phần của giao thông xanh, ngang hàng với công nghệ phương tiện. Người đi xe cần cảm nhận được dịch vụ tốt hơn, chứ không chỉ nghe về mục tiêu giảm phát thải.
Đặt TP.HCM trong lộ trình chuyển đổi của Hà Nội
Hà Nội cũng đang thúc đẩy điện hóa xe buýt, với hạn chuyển đổi toàn bộ đội xe sang điện hoặc năng lượng xanh vào năm 2030. Đến tháng 6/2026, thành phố có 858 xe buýt dùng điện và năng lượng xanh, gồm 719 xe điện và 139 xe chạy khí thiên nhiên nén (CNG). Kinh nghiệm này nhấn mạnh rằng lộ trình chuyển đổi cần đi cùng đầu tư trạm sạc, chính sách hỗ trợ và tổ chức vận tải, chứ không thể dựa riêng vào chỉ tiêu số lượng.
TP.HCM đặt mốc sớm hơn cho khu vực nội thành: trước năm 2030, toàn bộ xe buýt và taxi trên địa bàn dự kiến chuyển sang điện hoặc năng lượng xanh. Thành phố dự kiến sơ kết kế hoạch vào quý II/2028 và tổng kết vào quý IV/2030, tạo cơ hội điều chỉnh nếu tiến độ hoặc chất lượng dịch vụ không đạt yêu cầu. Thành công nên được đo bằng cả mức độ hoàn thành chuyển đổi lẫn khả năng duy trì tuyến ổn định, tăng lượng hành khách và cải thiện chất lượng không khí. Mục tiêu 2027 đáng ủng hộ, nhưng chỉ thuyết phục khi hạ tầng và hỗ trợ theo kịp.
