Tuyến container trực tiếp đầu tiên: bước ngoặt hay chỉ là thử nghiệm?
Tuyến vận tải container trực tiếp từ Cảng Khâm Châu (Trung Quốc) đến Cảng Cần Thơ là một hành lang hàng hải mới kết nối nguồn hàng nông sản Đồng bằng sông Cửu Long với thị trường Quảng Tây mà không phải trung chuyển qua các cảng biển lớn, qua đó rút ngắn thời gian vận chuyển, giảm chi phí logistics và tăng sức cạnh tranh cho toàn vùng trên bản đồ chuỗi cung ứng nội Á. Đây không chỉ là một chuyến tàu thử nghiệm đơn lẻ, mà là tín hiệu cho thấy miền Tây đã sẵn sàng tham gia trực tiếp vào cuộc chơi logistics khu vực. Ngày 10/8, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam phối hợp với Cảng Cần Thơ, Tập đoàn Cảng Vịnh Bắc Bộ và các đối tác tổ chức lễ chào mừng tàu M/V LI DA TONG 2 HAO cập bến Cái Cui. Con tàu xuất phát từ Cảng Khâm Châu, 16h30 ngày 4/8 cập cảng an toàn và bốc xếp 66 container hàng xuất nhập khẩu, chủ yếu là nông sản ĐBSCL xuất sang Quảng Tây. Chuyến tàu được xác định là cơ sở thực tiễn để đánh giá năng lực vận hành, hướng tới thiết lập tuyến vận tải container trực tiếp, ổn định giữa ĐBSCL và Quảng Tây. Câu hỏi đặt ra: chúng ta có biến được phép thử này thành lợi thế chiến lược, hay tiếp tục chấp nhận phụ thuộc vào các cảng cửa ngõ khác?
Giảm trung chuyển, giảm chi phí: lợi ích trực tiếp cho doanh nghiệp miền Tây
Ý nghĩa kinh tế lớn nhất của tuyến vận tải container trực tiếp là cắt ngắn hành trình hàng hóa ĐBSCL ra thế giới. Thay vì phải đưa hàng lên TP.HCM hoặc các cảng khu vực để trung chuyển, doanh nghiệp giờ có thể xuất trực tiếp từ Cần Thơ đi Quảng Tây, mở đường đến các thị trường nội Á như Trung Quốc và ASEAN. Việc bỏ qua một hoặc nhiều điểm trung chuyển nghĩa là bớt chi phí, bớt thời gian nằm chờ và bớt rủi ro tắc nghẽn. Theo các bên vận hành, tuyến mới được kỳ vọng rút ngắn thời gian vận chuyển, giảm chi phí logistics, tăng tính chủ động trong giao nhận và nâng cao sức cạnh tranh của hàng hóa ĐBSCL trên thị trường quốc tế. Quan trọng hơn, nó phản ánh sự trưởng thành của logistics miền Tây Việt Nam: hệ thống cảng, luồng hàng hải, kho bãi và dịch vụ hậu cần đã bắt đầu đáp ứng yêu cầu tham gia trực tiếp vào chuỗi cung ứng quốc tế, giảm sự phụ thuộc vào phương thức trung chuyển qua các cảng lớn. Nếu doanh nghiệp biết tận dụng, đây là đòn bẩy rõ ràng để nâng biên lợi nhuận và cải thiện khả năng đáp ứng đơn hàng.
Từ Cần Thơ đến Cái Mép: hình ảnh một hệ thống cảng trưởng thành
Điểm tích cực của câu chuyện Cảng Cần Thơ không nằm trong sự đơn lẻ, mà trong bức tranh chung về mức độ chín muồi của hạ tầng cảng biển Việt Nam. Ở vùng nước sâu Cái Mép, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn sau hơn 37 năm phát triển đã khẳng định vị thế là thương hiệu dẫn đầu ngành khai thác cảng và logistics, đồng thời tiên phong tạo ra những đột phá về hạ tầng. Việc hình thành mô hình “bến chung” giữa Cảng Tân Cảng – Thị Vải và Cảng Quốc tế Cái Mép, cùng tiếp nhận thành công tàu ZIM SHENZHEN dài 335,63m, là minh chứng cho tư duy khai thác phối hợp hạ tầng thay vì mỗi cảng tự vận hành riêng lẻ. Theo giới chuyên môn, “công suất khai thác của TCIT hiện đạt 2,4 triệu TEU/năm, gấp đôi thiết kế ban đầu; trong 9 tháng đầu năm đã tiếp nhận 400 chuyến tàu mẹ thuộc 13 tuyến dịch vụ quốc tế và dự kiến cả năm đạt khoảng 2,3 triệu TEU”. Những con số này cho thấy Việt Nam không còn là điểm đến thứ yếu trong mạng lưới hàng hải, mà đang dần đạt trình độ cạnh tranh với các cụm cảng lớn trong khu vực. Trong bối cảnh đó, cảng Cần Thơ có cơ hội học hỏi về cách tối ưu cầu bến, thiết bị và quy trình để rút ngắn thời gian tàu nằm cảng, nâng sức hút tuyến dịch vụ mới.
Logistics miền Tây trong cạnh tranh cảng khu vực: phải nhắm tới chuỗi cung ứng chứ không chỉ một bến cảng
Nếu nhìn tuyến vận tải container trực tiếp đơn thuần như một đường tàu mới, chúng ta sẽ bỏ lỡ giá trị chiến lược: cơ hội tái định vị logistics miền Tây Việt Nam trong bức tranh cạnh tranh cảng khu vực. Thị trường nội Á ngày càng đòi hỏi tốc độ, chi phí thấp và khả năng kết nối liền mạch giữa cảng biển với vùng nguyên liệu. Cần Thơ chỉ thực sự trở thành cửa ngõ xuất nhập khẩu của ĐBSCL khi chủ động xây dựng trung tâm logistics và mạng lưới vận tải hậu cảng mạnh, chứ không phải chỉ trông chờ vào một vài chuyến tàu quốc tế. Điểm đáng khích lệ là năng lực logistics tại Cần Thơ đã được nâng lên: từ cảng biển, kho bãi, vận tải đến dịch vụ hậu cần đi kèm đều từng bước hoàn thiện. Tuy nhiên, so với các cụm cảng nước sâu đang gia tăng sức cạnh tranh và hướng tới vai trò trung chuyển quốc tế hiện đại tầm cỡ khu vực, miền Tây vẫn đang ở vạch xuất phát. Muốn không bị lạc hậu, các địa phương ĐBSCL cần đi cùng doanh nghiệp cảng và hãng tàu trong những quyết sách về hạ tầng, kết nối đường bộ – đường thủy và cải cách thủ tục để biến tuyến trực tiếp này thành mắt xích ổn định trong chuỗi cung ứng châu Á.
Từ phép thử đến chiến lược dài hạn: Cần Thơ phải dám đặt mục tiêu lớn
Điểm mạnh của chuyến tàu M/V LI DA TONG 2 HAO là nó tạo ra bằng chứng thực tế: logistics miền Tây có thể vận hành tuyến container quốc tế trực tiếp, không còn bị giới hạn bởi tư duy “miền Tây chỉ là vùng nguyên liệu”. Nhưng thành công của một chuyến tàu không tự động chuyển hóa thành chiến lược. Các bên liên quan đã xác định rõ rằng khi sản lượng hàng hóa hai chiều tăng trưởng bền vững và chi phí khai thác được tối ưu, tuyến container quốc tế sẽ được duy trì định kỳ, với tần suất hoạt động cao hơn. Đây là lộ trình cần được đẩy nhanh thay vì chờ đợi thụ động. Mục tiêu xây dựng Cần Thơ thành trung tâm logistics và cửa ngõ xuất nhập khẩu của toàn vùng ĐBSCL đã được các doanh nghiệp cảng biển nhiều lần nhắc tới như một hướng đi tất yếu. Trong bối cảnh hội nhập kinh tế sâu rộng, khi logistics và hạ tầng cảng biển được xem là “huyết mạch” quyết định sức cạnh tranh nền kinh tế, miền Tây không thể chậm thêm nữa. Tuyến container trực tiếp sang Trung Quốc là lời nhắc rằng nếu không dám đặt mục tiêu lớn và hành động quyết liệt, lợi thế địa lý của ĐBSCL sẽ tiếp tục bị bỏ phí ngay trên sân nhà.
