Từ những chuyến tàu lịch sử đến khoảnh khắc 80 năm truyền thống
Đường sắt Việt Nam 80 năm truyền thống là câu chuyện một ngành hạ tầng đi từ di sản thuộc địa, qua chiến tranh và đổi mới, để hôm nay đứng trước yêu cầu tự làm mới mình, thoát khỏi tư duy bao cấp và trở thành trục kết nối kinh tế – xã hội hiện đại của đất nước.
Chiều 16/10, tại Nhà máy Xe lửa Gia Lâm (Hà Nội), Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam tổ chức lễ kỷ niệm 145 năm Đường sắt Việt Nam (1881-2026) và 80 năm Ngày truyền thống ngành Đường sắt (21/10/1946-21/10/2026), đồng thời đón nhận Huân chương Lao động hạng Ba. Mốc 145 năm bắt đầu từ tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho khởi công năm 1881, đánh dấu sự ra đời của đường sắt trên đất Việt.
Huân chương Lao động hạng Ba được trao cho Tập đoàn và ông Đặng Sỹ Mạnh – Bí thư Đảng ủy, Chủ tịch Hội đồng thành viên, cùng Bằng khen của Thủ tướng cho Tổng giám đốc Hoàng Gia Khánh. Đây không chỉ là phần thưởng, mà là lời nhắc: một ngành từng giữ mạch máu giao thông trong chiến tranh, từng đưa Chủ tịch Hồ Chí Minh trên chuyến tàu lịch sử ngày 21/10/1946, giờ phải chứng minh vai trò mới trong kỷ nguyên cạnh tranh hạ tầng.
Đường sắt – từ hạ tầng thuộc địa đến trụ cột kết nối kinh tế
Nếu không hiểu chiều sâu lịch sử, chúng ta sẽ dễ đánh giá thấp vai trò của đường sắt trong bức tranh cơ sở hạ tầng giao thông Việt Nam. Ra đời từ tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho năm 1881, đường sắt ban đầu phục vụ mục tiêu thuộc địa, nhưng dần trở thành công cụ quan trọng trong đấu tranh giành độc lập, thống nhất đất nước và phát triển kinh tế – xã hội.
Trong hai cuộc kháng chiến, cán bộ, công nhân ngành đường sắt vừa chiến đấu, vừa lao động, giữ vững mạch máu giao thông, bảo đảm những chuyến tàu chi viện cho chiến trường miền Nam. Ngày 31/12/1976, hai đoàn tàu Thống Nhất đồng thời xuất phát từ Hà Nội và Sài Gòn, nối liền Bắc – Nam, trở thành biểu tượng sống động của độc lập và thống nhất.
Bước vào thời kỳ đổi mới, đường sắt tiếp tục kết nối các vùng miền, phục vụ nhu cầu đi lại của người dân và vận chuyển hàng hóa. Trong đại dịch Covid-19, những chuyến tàu nghĩa tình đưa đồng bào từ vùng dịch về quê, vận chuyển miễn phí y bác sĩ và hàng thiết yếu, cho thấy ngành vẫn là chỗ dựa khi xã hội gặp khủng hoảng. Câu hỏi bây giờ không phải “đường sắt có cần nữa không”, mà là “chúng ta có dám nâng nó lên tầm hạ tầng chiến lược hiện đại hay không”.
Bước ngoặt: từ nhà vận hành thụ động đến nhà đầu tư chủ động
Điểm đáng chú ý nhất trong lễ kỷ niệm không nằm ở nghi thức, mà ở thông điệp chính trị: đường sắt đã được xác lập trở lại là kết cấu hạ tầng chiến lược quốc gia. Điều này kéo theo một yêu cầu thay đổi tư duy rất rõ: Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Việt Nam không thể tiếp tục là “đơn vị vận hành sống bằng ngân sách”.
Phó Thủ tướng Thường trực Phạm Gia Túc nhấn mạnh, Tập đoàn phải chuyển từ mô hình vận hành thụ động, phụ thuộc ngân sách sang chủ động đầu tư, tự tạo nguồn lực và dẫn dắt hệ sinh thái đường sắt. Đây là câu nói mang tính bước ngoặt, vì nó đặt đường sắt ngang hàng với những chủ thể đầu tư hạ tầng khác, chứ không còn là “đơn vị xin – cho” dự án.
Chiến lược phát triển theo mô hình “3 nền tảng – 3 trụ cột – 5 chuyển dịch” và tư tưởng “Đường sắt đi trước – Mở đường phát triển” được Chính phủ đánh giá cao. Nhưng chiến lược chỉ có ý nghĩa khi đi kèm kỷ luật thực thi: chủ động tham gia ngay từ giai đoạn chuẩn bị các dự án đường sắt quốc gia, xóa bỏ tư duy trông chờ, dám nghĩ dám làm trong đầu tư và phát triển sản phẩm vận tải mới.
Hiện đại hóa ngành đường sắt: không chỉ là tàu nhanh, mà là quản trị mới
Nói về hiện đại hóa ngành đường sắt mà chỉ nghĩ đến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là chưa đủ. Định hướng được nêu rõ: nâng cao chất lượng vận tải đường sắt hiện hữu, tăng cường kết nối với các phương thức vận tải khác, đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ, chuyển đổi số, nâng cao chất lượng dịch vụ và hiệu quả khai thác.
Phó Thủ tướng yêu cầu hiện đại hóa quản trị trên nền tảng số, áp dụng tiêu chuẩn quản trị OECD, hạch toán công khai, minh bạch, xây dựng cơ sở dữ liệu đồng bộ và “bản sao số” để quản lý tài sản kết cấu hạ tầng. Ngành phải chuyển từ bảo trì bị động sang quản trị tài sản chuyên nghiệp theo vòng đời. Đây là những yêu cầu rất cụ thể, cho thấy hiện đại hóa là câu chuyện của dữ liệu, quy trình và kỷ luật, chứ không chỉ là mua đoàn tàu mới.
Ở góc độ người dân và doanh nghiệp, định hướng “một tấm vé cho cả hành trình” với hành khách và vận chuyển “từ kho đến kho” với chủ hàng cho thấy tham vọng xây dựng trải nghiệm liền mạch, cạnh tranh được với hàng không và đường bộ. Nếu không đạt được chuẩn dịch vụ này, mọi khẩu hiệu phát triển vận tải đường sắt sẽ khó thuyết phục.
Khai thác tài sản, phát triển logistics: chìa khóa nguồn thu bền vững
Muốn phát triển vận tải đường sắt bền vững, Tập đoàn không thể chỉ trông vào bán vé tàu. Tài sản lớn nhất của ngành là mạng lưới ga và quỹ đất gắn với đô thị, logistics. Phó Thủ tướng yêu cầu khai thác hiệu quả 312 khu ga hiện hữu, phát huy giá trị không gian trong ga, trên ga và khu vực phụ cận theo hướng công khai, minh bạch, đúng pháp luật để tạo nguồn lực tái đầu tư.
Đây là hướng đi đúng: thay vì để ga tàu chỉ là nơi lên xuống, cần biến chúng thành hạt nhân của mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD), trung tâm logistics, thương mại, dịch vụ. Đồng thời, phát triển chuỗi logistics kết nối ga với cảng biển, cảng cạn, khu công nghiệp và mạng lưới đường sắt khu vực, Trung Á, châu Âu sẽ giúp đường sắt trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng quốc tế.
Trong bối cảnh cả nước đẩy mạnh phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ, hiện đại, nếu đường sắt không nhanh chóng tìm ra mô hình kinh doanh mới, tạo nguồn thu từ đất đai, logistics và dịch vụ, ngành sẽ tụt lại phía sau so với đường bộ cao tốc và hàng không. Ngược lại, nếu tận dụng được cơ hội này, đường sắt có thể trở lại đúng vị thế trục hạ tầng chiến lược, đóng góp trực tiếp vào năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
