Đường sắt tốc độ cao: tham vọng lớn không thể dựa trên công nghệ vay mượn
Đường sắt tốc độ cao là hệ thống giao thông đường sắt được thiết kế để tàu chạy ở vận tốc rất lớn, đòi hỏi đồng bộ từ ray sắt tốc độ cao, kết cấu hạ tầng, nền đất yếu đến công nghệ điều khiển, thông tin và an toàn, vượt xa chuẩn mực của đường sắt hiện hữu về kỹ thuật, độ tin cậy và an toàn vận hành. Việt Nam đang bước vào giai đoạn chuẩn bị cho loại hình này, nhưng câu hỏi quan trọng không phải là có làm hay không, mà là có làm chủ được công nghệ hay chỉ nhập khẩu trọn gói. Bộ Xây dựng đã thông báo tuyển chọn tổ chức thực hiện hai nhiệm vụ nghiên cứu, phát triển công nghệ chiến lược phục vụ đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị. Điều này cho thấy tư duy đã dịch chuyển: muốn đường sắt tốc độ cao tạo ra giá trị dài hạn, phải bắt đầu từ năng lực công nghệ trong nước, không chỉ từ vốn đầu tư.
Công nghệ 5G Rail và CBI: bộ não số của hệ thống tốc độ cao
Nếu ray và nền đường là phần “cơ bắp” thì công nghệ 5G Rail và hệ thống liên khóa máy tính CBI chính là bộ não số của đường sắt tốc độ cao. Nhiệm vụ thứ nhất là “Nghiên cứu, phát triển mạng 5G dành cho đường sắt tốc độ cao” do Tập đoàn Công nghiệp - Viễn thông quân đội đề xuất. Mục tiêu là thiết kế mạng 5G Rail chuyên dụng, gồm mạng lõi và trạm gốc thuộc tầng Giao vận theo kiến trúc FRMCS, hoạt động ổn định khi tàu chạy tới 350 km/h và đạt mức sẵn sàng công nghệ TRL 8. Đây không phải 5G thương mại gắn thêm cho tàu, mà là hạ tầng thông tin an toàn, ưu tiên, có dự phòng và tự động chuyển đổi dịch vụ. Song song, nhiệm vụ thứ hai là nghiên cứu phát triển hệ thống liên khóa máy tính CBI cho điều khiển chạy tàu đường sắt đô thị. Việc đặt hàng hai công nghệ này là bước đi đúng: không có bộ não số nội địa, mọi tham vọng tốc độ cao sẽ phụ thuộc hoàn toàn vào nhà cung cấp nước ngoài.
Ba bài toán công nghệ nền tảng: từ ray sắt đến kết cấu đường ray và nền đất yếu
Song hành với lớp công nghệ số, đường sắt tốc độ cao còn đối mặt ba bài toán công nghệ nền tảng: làm chủ công nghệ sản xuất ray sắt tốc độ cao, phát triển kết cấu đường ray phù hợp và xử lý nền đất yếu trên toàn tuyến. Các nhiệm vụ nghiên cứu được đặt hàng xoay quanh ba trục này, bởi nếu ray không đạt chuẩn, kết cấu đường ray không tương thích với tải trọng và dao động, hoặc nền đất yếu không được xử lý đúng, mọi hệ thống 5G Rail hay CBI cũng không cứu nổi một hạ tầng kém chất lượng. Điều đáng nói là những thách thức này không phải lý thuyết: các trở ngại trong vận hành đường sắt hiện hữu đã cho thấy sự phức tạp của nền đất yếu, lún, nứt và bảo trì ray. Việc đưa tốc độ lên cao sẽ phóng đại mọi sai sót thiết kế và thi công. Vì vậy, ba bài toán công nghệ này là “điểm nghẽn” phải giải trước khi nói đến những con số đẹp về thời gian hành trình.
Vì sao phải tự nghiên cứu thay vì mua trọn gói công nghệ?
Nhiều người cho rằng đường sắt tốc độ cao có thể giải quyết bằng hợp đồng EPC với đối tác nước ngoài, nhưng cách tiếp cận đó bỏ qua lợi ích chiến lược của việc tự nghiên cứu. Khi Bộ Xây dựng đặt hàng mạng thông tin 5G Rail dành cho đường sắt tốc độ cao và hệ thống liên khóa máy tính CBI, thông điệp rất rõ: Việt Nam không muốn chỉ là khách hàng, mà muốn trở thành người sở hữu và phát triển công nghệ. Làm chủ sản xuất ray sắt tốc độ cao, kết cấu đường ray và xử lý nền đất yếu sẽ giảm phụ thuộc nhập khẩu, hạ chi phí bảo trì, và quan trọng hơn, tạo nền tảng cho các dự án sau này. Đường sắt tốc độ cao là hạ tầng sống vài chục năm; nếu công nghệ nằm ngoài biên giới, mỗi lần nâng cấp sẽ là một lần trả giá. Tự nghiên cứu là con đường khó, nhưng là con đường duy nhất để đường sắt tốc độ cao trở thành động lực công nghệ, không chỉ là công trình xây dựng lớn.
Kết luận: đường sắt tốc độ cao chỉ thành công khi giải được ba bài toán công nghệ
Nhìn vào các nhiệm vụ nghiên cứu đã được phê duyệt, có thể thấy Việt Nam đang đặt nền móng công nghệ cho đường sắt tốc độ cao một cách nghiêm túc: từ công nghệ 5G Rail, hệ thống CBI đến ba bài toán ray, kết cấu đường ray và nền đất yếu. Đây là hướng đi đúng, vì mọi thất bại của các dự án hạ tầng lớn trong khu vực đều bắt nguồn từ việc coi nhẹ công nghệ, chỉ tập trung vào vốn và xây dựng. Đường sắt tốc độ cao không cho phép sai số lớn; mỗi lỗ hổng kỹ thuật đều có thể trở thành rủi ro an toàn. Muốn hệ thống này thực sự thay đổi cấu trúc kinh tế và kết nối vùng, Việt Nam phải kiên trì với chiến lược làm chủ công nghệ, chấp nhận giai đoạn nghiên cứu dài và tốn kém, thay vì tìm lối tắt bằng nhập khẩu trọn gói. Ba thách thức công nghệ lớn nhất không phải là rào cản, mà là bài kiểm tra xem chúng ta có đủ quyết tâm bước vào kỷ nguyên đường sắt tốc độ cao hay không.
