Phủ xanh hạ tầng giao thông: từ bê tông xám đến không gian xanh
Phủ xanh trụ cầu Hà Nội là chương trình thí điểm đưa cây leo và cây rủ vào các kết cấu giao thông như trụ đường sắt trên cao, hầm chui, cầu vượt và nhà chờ xe buýt, nhằm tận dụng bề mặt bê tông vốn khô cứng để tạo mảng xanh, cải thiện môi trường và cảnh quan đô thị xanh trong bối cảnh quỹ đất công cộng cho cây xanh rất hạn chế. Đây không phải vài chậu cây điểm trang, mà là tư duy mới: coi mọi mét vuông hạ tầng là tiềm năng cho không gian xanh. Mới đây, Sở Xây dựng Hà Nội đã giao các đơn vị thiết kế, cải tạo cây và tăng cường mảng xanh trên một số công trình hạ tầng kỹ thuật đô thị, tổ chức thí điểm phủ xanh tại các vị trí giao thông lớn. Việc chọn các điểm nóng về mật độ giao thông cho thấy thành phố muốn môi trường đô thị xanh gắn trực tiếp với trải nghiệm hằng ngày của người dân, chứ không chỉ nằm trong công viên.
Những vị trí thí điểm: Metro Nguyễn Trãi, hầm Lê Văn Lương và cầu vượt Láng Hạ
Điểm đáng chú ý của đợt thí điểm môi trường Hà Nội lần này là các lựa chọn rất có tính biểu tượng: ba trụ cầu đường sắt trên cao trên đường Nguyễn Trãi, khu vực trước tòa nhà Royal City; hầm chui Lê Văn Lương – Tố Hữu; cầu vượt Lê Văn Lương – Láng Hạ cùng ba nhà chờ xe buýt ở trung tâm. Thành phố không đi vào ngõ nhỏ mà thử nghiệm ngay trên các tuyến mà hàng chục nghìn lượt người đi qua mỗi ngày. Tại trụ metro Nguyễn Trãi, hệ khung giàn thép dạng gông sẽ ôm quanh thân trụ, được bố trí cách bề mặt bê tông một khoảng để cây leo phát triển và vẫn kiểm tra, bảo dưỡng được kết cấu. Còn tại cầu vượt Lê Văn Lương – Láng Hạ, khoảng 200 m2 giàn cây leo sẽ tập trung ở phần tường chân cầu, tận dụng dải đất hiện trạng để tạo một dải cây leo liên tục thay thế cảm giác bức bối của mảng bê tông.
Cây leo hầm chui và nhà chờ xe buýt: tận dụng mọi mét vuông bê tông
Nếu trụ metro và chân cầu vượt là những bề mặt dễ hình dung, thì cây leo hầm chui mới là thí điểm táo bạo nhất. Ở hầm Lê Văn Lương – Tố Hữu, diện tích giàn leo được nghiên cứu khoảng 200 m2, chia theo từng khoang kiến trúc để đồng bộ với nhịp thành hầm. Khu vực chân tường sát làn xe và hệ thống thoát nước không đủ an toàn cho bồn cây, nên giải pháp là đặt các chậu cây thành từng cụm dọc mép phía trên thành hầm, bên dưới lan can, với tổng chiều dài khoảng 300 m; cây được trồng dạng rủ xuống mặt trong thành hầm và khống chế độ dài 2–3 m, cắt tỉa định kỳ để không ảnh hưởng giao thông, biển báo hay chiếu sáng. Đây là cách tiếp cận khôn ngoan: ưu tiên hạ tầng giao thông bền vững, không đụng vào kết cấu, không đánh đổi an toàn. Tại ba nhà chờ xe buýt, bồn và chậu cây sẽ được đặt phía sau hoặc hai bên, dùng hệ cáp nhẹ độc lập để dẫn cây leo phủ một phần mái và vách sau mà không chiếm lối đi bộ.
Vì sao Hà Nội cần phủ xanh trụ cầu ngay lúc này?
Đây không đơn thuần là một dự án cảnh quan, mà là phản ứng trực tiếp trước sức ép thiếu mảng xanh. Thành phố thừa nhận quỹ đất công cộng dành cho cây xanh còn hạn chế, nên phải tìm cách tích hợp cây với hạ tầng giao thông hiện hữu. Việc thí điểm phủ xanh các công trình giao thông diễn ra đúng lúc Hà Nội ban hành Đề án quản lý, phát triển hệ thống cây xanh, công viên, vườn hoa và mặt nước, trong đó có giải pháp bổ sung cây xanh tại các công trình giao thông, kiến trúc và đường phố. Nói cách khác, thay vì chờ những khu công viên mới – vốn tốn đất và thời gian – thành phố quyết định "mở rộng" không gian xanh theo chiều đứng, bám vào các khối bê tông sẵn có. Câu nói có thể trích dẫn ở đây là: "Thông qua việc thí điểm, thành phố hướng tới tích hợp cây xanh với hạ tầng đô thị, vừa tận dụng hiệu quả những không gian sẵn có, vừa tăng diện tích cây xanh trong đô thị". Chính lựa chọn này mới tạo nên sự khác biệt so với các chiến dịch trồng cây truyền thống.
Thí điểm đến 10/10: phép thử cho một đô thị xanh hơn
Các mô hình phủ xanh trụ cầu, hầm chui và nhà chờ xe buýt đang được triển khai và dự kiến hoàn thành vào dịp 10/10. Đây sẽ là thời điểm người dân có thể trực tiếp "chấm điểm" xem mảng xanh gắn với hạ tầng có thực sự cải thiện trải nghiệm đô thị hay không. Về kỹ thuật, dự án cho thấy tư duy hạ tầng giao thông bền vững: khung giàn thép không khoan, đục vào kết cấu, luôn cách một khoảng hở để kiểm tra, bảo trì; phạm vi phủ xanh được khống chế, không vươn lên dầm cầu, xà mũ, không che khuất thiết bị kỹ thuật. Nếu phép thử này thành công, Hà Nội có thể nhân rộng mô hình trên nhiều tuyến đường và công trình khác, biến các mảng bê tông vốn bị coi là xấu xí thành nền cho cảnh quan đô thị xanh. Kết luận hợp lý lúc này là: hoặc chúng ta để hạ tầng giao thông tiếp tục "xám" thêm, hoặc coi nó là khung xương cho một thành phố xanh hơn – và Hà Nội đã chọn phương án thứ hai.
