Cơ chế mới phải biến lợi thế cảng thành kết nối thực chất
Khu logistics tích hợp là mô hình kết nối vận tải, lưu kho, phân phối và các hoạt động sản xuất, gia công trong cùng một không gian, nhằm đưa hàng hóa từ nhà máy đến thị trường nhanh và hiệu quả hơn. Đây không nên chỉ là một khu kho bãi quy mô lớn; giá trị của mô hình nằm ở khả năng nối liền sản xuất với các tuyến vận tải và dịch vụ thương mại.
Dự thảo cơ chế của TP.HCM cụ thể hóa quy định của Luật Phát triển đô thị, giao HĐND thành phố quy định trình tự thành lập, điều chỉnh ranh giới và chính sách quản lý đối với khu thương mại tự do và khu logistics tích hợp. Hướng đi này hợp lý: khu thương mại tự do có thể thu hút đầu tư, sản xuất, xuất nhập khẩu và dịch vụ giá trị gia tăng cao, còn khu logistics tích hợp đảm nhiệm lưu kho, phân phối, xử lý và trung chuyển hàng hóa. Nhưng ưu đãi không thể thay thế kết nối. Nếu hàng vẫn phải vòng qua đô thị đông đúc, doanh nghiệp và người dân vẫn chịu hệ quả từ ùn tắc, giao nhận chậm và chi phí vận chuyển cao.
Thành phố đã thành lập khu thương mại tự do gắn với cảng biển Cái Mép Hạ, quy mô khoảng 4.165,4 ha, theo quyết định ban hành ngày 23-7-2026; khu vực này có khả năng kết nối với cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và sân bay Long Thành. Đó là nền tảng đáng kể, nhưng thành công sẽ được đo bằng thời gian và độ tin cậy của luồng hàng, không phải diện tích trên bản đồ.
Điểm nghẽn logistics là lý do không thể trì hoãn
TP.HCM có quy mô kinh tế, cảng biển và mạng lưới doanh nghiệp đủ sức giữ vai trò đầu mối; phần còn thiếu là hệ thống vận hành thống nhất. Kho bãi phân tán, thiếu trung tâm phân phối lớn, phụ thuộc nhiều vào đường bộ và kết nối chưa đồng bộ giữa đường bộ, đường thủy, đường sắt, cảng biển và hàng không đang làm suy giảm lợi thế của thành phố. Hàng hóa đi qua khu dân cư đông đúc còn khiến ùn tắc và chi phí giao nhận trở thành vấn đề hữu hình trong đời sống đô thị.
Logistics TP.HCM vì thế cần chuyển từ xử lý từng chặng riêng lẻ sang tổ chức luồng hàng đa phương thức, có dữ liệu và đầu mối điều phối chung. Thành phố hiện tập trung khoảng 60–70% doanh nghiệp logistics cả nước, với hơn 15.300 doanh nghiệp trong các lĩnh vực liên quan. Mật độ doanh nghiệp là lợi thế, nhưng cũng đặt ra yêu cầu phối hợp cao: nếu cảng, kho, nhà vận tải và nhà sản xuất không chia sẻ thông tin, số lượng đơn vị đông không tự động tạo thành một chuỗi hiệu quả.
Tiêu chí dự thảo cho khu logistics tích hợp đã đi đúng trọng tâm khi yêu cầu kết nối ít nhất hai phương thức vận tải, đồng thời kết hợp logistics với sản xuất, gia công và thương mại số, thương mại điện tử. Hạ tầng thông minh, chia sẻ dữ liệu, tự động hóa, tiết kiệm tài nguyên, giảm phát thải và công trình xanh cũng cần được tính ngay từ khâu đầu tư. Nếu các tiêu chí này chỉ nằm trên hồ sơ, mô hình mới sẽ lặp lại tình trạng kho bãi rời rạc mà nó được kỳ vọng khắc phục.
Từ hội thảo đến dự án: doanh nghiệp phải cùng thiết kế chuỗi
Sáng 29-10, Phó Chủ tịch Thường trực UBND TP.HCM Nguyễn Lộc Hà cùng các đại biểu dự Hội thảo Doanh nghiệp Việt Nam – Trung Quốc về kết nối sản xuất, logistics và chuỗi giá trị toàn cầu. Thông điệp đáng chú ý là hợp tác đang dịch chuyển khỏi mua bán hàng hóa đơn thuần, tiến tới phối hợp chuỗi cung ứng, trao đổi công nghệ và chia sẻ tri thức. Điều đó khiến chất lượng liên kết giữa nhà sản xuất, nhà cung ứng, đơn vị vận tải và thị trường quan trọng không kém năng lực cảng.
Muốn doanh nghiệp trong nước tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu, thành phố cần giúp họ nâng năng lực nhà cung ứng, phát triển công nghiệp hỗ trợ và tiếp nhận công nghệ phù hợp. Chuyển giao công nghệ phải gắn với khả năng vận hành tại doanh nghiệp, thay vì dừng ở việc mua thiết bị hay ký thỏa thuận. Chính quyền, doanh nghiệp, viện nghiên cứu và trường đại học cần có đầu mối phối hợp để biến nhu cầu về trí tuệ nhân tạo, tự động hóa, logistics thông minh và logistics xanh thành dự án có người chịu trách nhiệm, mục tiêu rõ ràng và khả năng triển khai.
Dự thảo còn đề xuất ưu đãi thuế cho một số dự án đầu tư mới trong các lĩnh vực như bán dẫn, trí tuệ nhân tạo, nghiên cứu và phát triển, vật liệu mới, hạ tầng số và năng lượng; chính sách dự kiến áp dụng từ kỳ tính thuế năm 2027. Ưu đãi có thể giúp thu hút vốn, nhưng thước đo cuối cùng phải là năng lực sản xuất và dịch vụ được hình thành tại chỗ, cùng những liên kết thực sự giữa doanh nghiệp địa phương và mạng lưới quốc tế.
Lợi thế chỉ thành năng lực khi các mắt xích cùng vận hành
TP.HCM không thiếu quy mô hay vị trí để trở thành đầu mối logistics lớn hơn. Thành phố cần tập trung đồng bộ hóa đường bộ, đường thủy, đường sắt, cảng biển và hàng không; phát triển trung tâm phân phối đủ năng lực; đồng thời xây dựng cơ chế chia sẻ dữ liệu và phối hợp giữa các doanh nghiệp. Nếu các mắt xích này không được tổ chức thành một hệ thống, khu thương mại tự do có thể hút dự án nhưng chưa chắc giúp hàng hóa lưu chuyển thuận lợi.
Vì vậy, khu logistics tích hợp nên được đánh giá bằng những kết quả cụ thể: thời gian giao nhận có rút ngắn không, luồng hàng có giảm phụ thuộc vào đường bộ không, nhà cung ứng trong nước có tham gia sâu hơn không. Chính quyền thành phố cũng đặt mục tiêu tạo môi trường đầu tư thuận lợi để doanh nghiệp chuyển cơ hội hợp tác thành chương trình và dự án cụ thể. Đây là phép thử thực tế cho cả cơ chế mới lẫn tham vọng kết nối sản xuất với chuỗi cung ứng toàn cầu.
