Từ các điểm rời rạc đến một mạng lưới
Mạng lưới trung tâm logistics là hệ thống các đầu mối tiếp nhận, lưu trữ, phân loại, xử lý và trung chuyển hàng hóa, kết nối nơi sản xuất với cảng biển, sân bay và thị trường. Đây là hướng đi TP.HCM đặt ra để tổ chức lại dòng hàng thay vì để kho bãi và vận tải phát triển manh mún.
Ngày 30/10, HĐND TP.HCM thông qua nghị quyết về khu thương mại tự do và khu logistics tích hợp, trong đó thành phố định hướng phát triển trung tâm logistics hạt nhân tại 10 khu vực. Danh sách gồm Cát Lái, Long Bình, Linh Trung, Khu Công nghệ cao, Tân Kiên, Hiệp Phước, Củ Chi, Hóc Môn, Bình Khánh và khu vực sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Quy hoạch này đáng chú ý không chỉ vì số lượng điểm, mà vì đặt chúng thành một mạng lưới gắn với các cực sản xuất, giao thương và vận tải.
Các đầu mối chia sẻ vai trò kết nối
Nhìn trên không gian thành phố, Cát Lái và Hiệp Phước gắn với các cửa ngõ cảng biển; Tân Sơn Nhất là đầu mối hàng không; còn Long Bình, Linh Trung, Khu Công nghệ cao và Tân Kiên tạo liên hệ với khu công nghiệp, khu sản xuất. Củ Chi, Hóc Môn và Bình Khánh mở rộng mạng lưới ra các hướng khác, giúp hàng hóa có thêm điểm tập kết thay vì dồn về một vài trục.
Ý nghĩa của quy hoạch nằm ở khả năng ghép các chặng vận chuyển: hàng từ nhà máy được gom, lưu kho hoặc xử lý tại đầu mối phù hợp trước khi đi đến cảng, sân bay hay tuyến liên vùng. Cát Lái Hiệp Phước vì vậy không nên được nhìn như hai điểm cảng tách biệt, mà là những mắt xích trong cách tổ chức dòng hàng rộng hơn. Nếu kết nối giao thông và dịch vụ vận hành theo cùng một kế hoạch, doanh nghiệp có thể giảm những hành trình vòng vèo và khâu trung chuyển không cần thiết.
Lý do phải tổ chức lại dòng hàng
Quy hoạch xuất hiện trong bối cảnh logistics TP.HCM có quy mô lớn nhưng còn nhiều điểm nghẽn. Sau sáp nhập, thành phố tập trung khoảng 60–70% doanh nghiệp logistics cả nước, với hơn 15.300 doanh nghiệp trong các lĩnh vực vận tải, kho bãi, cảng biển và dịch vụ liên quan. Tuy vậy, kho bãi vẫn phân tán, nhiều cơ sở nhỏ, còn vận tải hàng hóa phụ thuộc nhiều vào đường bộ; kết nối đường bộ, đường thủy, đường sắt, cảng biển và hàng không chưa đồng bộ.
Sức ép còn tăng khi quy hoạch thành phố có 105 khu chế xuất và khu công nghiệp, tổng diện tích khoảng 50.288 ha; các cảng Cái Mép – Thị Vải, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ cùng sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành được dự báo kéo theo nhu cầu vận tải liên vùng lớn hơn. Trong bối cảnh đó, thêm kho đơn lẻ không đủ giải quyết vấn đề. Thành phố cần các đầu mối tích hợp để gom hàng, phối hợp phương thức vận tải và hạn chế xe tải nặng đi sâu vào khu đô thị.
Với người dân, lợi ích có thể thấy ở áp lực xe hàng và giao nhận giảm bớt nếu hàng được xử lý tại đúng đầu mối, thay vì chạy lòng vòng qua nội đô. Nhưng đây là kết quả phụ thuộc vào hạ tầng kết nối và cách vận hành, không tự động có được chỉ nhờ xác định vị trí trên bản đồ.
Từ định hướng đến năng lực vận hành
Bước tiếp theo là biến 10 khu vực thành các điểm phục vụ được nhu cầu thực tế. TP.HCM dự kiến có hai mô hình khu logistics tích hợp: nằm trong khu thương mại tự do hoặc hoạt động độc lập bên ngoài. Thời gian thành lập tùy đặc điểm từng mô hình, nhưng không quá 30 ngày kể từ khi lấy ý kiến các sở, ngành đến khi cấp phép. Dự án đầu tư hạ tầng được miễn tiền thuê đất và có thể nhận hỗ trợ lãi suất vay từ ngân sách thành phố tối đa 7 năm.
Song song, thành phố định hướng khu thương mại tự do hơn 4.165 ha gắn với cảng biển Cái Mép Hạ. Hai mô hình có vai trò bổ trợ: khu thương mại tự do tạo không gian cho sản xuất, thương mại và dịch vụ giá trị gia tăng; khu logistics tích hợp cung cấp nơi tập kết, lưu trữ, phân phối và trung chuyển.
Thước đo thành công không phải là đủ 10 điểm trên quy hoạch, mà là hàng hóa đi qua chúng nhanh và liền mạch hơn. Nếu thiếu kết nối đa phương thức, công nghệ quản lý và dịch vụ phù hợp, các trung tâm có thể chỉ trở thành những cụm kho mới. Mạng lưới logistics chỉ thực sự có giá trị khi giúp giảm chi phí vận chuyển, giảm xe hàng trong đô thị và nối hiệu quả nhà máy với cảng, sân bay.
