Ba dự án kết nối, một bài toán năng lực
Dự án đường sắt Việt Nam là những tuyến hạ tầng được quy hoạch để kết nối các trung tâm kinh tế, cửa khẩu và cảng biển, đồng thời mở rộng liên thông với mạng lưới khu vực. Đây không chỉ là công trình xây dựng mà còn là lựa chọn dài hạn về vận tải, công nghệ và năng lực làm chủ.
Ngày 4/11, tại Bắc Kinh, Bộ trưởng Ngoại giao Lê Hoài Trung đề nghị người đồng cấp Trung Quốc Vương Nghị thúc đẩy hợp tác thực chất, trong đó có việc đẩy nhanh ba dự án đường sắt. Đề nghị này nối tiếp mong muốn sớm triển khai các tuyến kết nối được nêu trong cuộc gặp cấp cao hồi tháng 10. Quy hoạch ưu tiên Hà Nội - Đồng Đăng, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái; các tuyến được kỳ vọng hỗ trợ giao thương và đi lại của người dân.
Động lực không chỉ nằm ở kết nối biên giới. Quy hoạch mạng lưới đến năm 2050 định hướng liên thông với các hành lang xuyên Á và Á - Âu qua hệ thống đường sắt Trung Quốc. Vì thế, câu hỏi quan trọng không phải chỉ là ai có thể xây, mà là dự án tạo được năng lực vận tải và lợi ích trong nước đến đâu.
Ba tuyến và tiến độ cần theo dõi
Trong ba tuyến, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có quy mô nổi bật: dài khoảng 363 km, đường đôi, khổ tiêu chuẩn và nối khu vực biên giới với cảng biển Hải Phòng. Dự án khởi công tháng 12/2025, hiện lập báo cáo nghiên cứu khả thi. Đây là bước chuẩn bị, chưa đồng nghĩa các gói thầu và phương án thực hiện đã được chốt.
Hà Nội - Đồng Đăng dự kiến nối ga Gia Lâm với tuyến Nam Ninh - Bằng Tường, qua Lạng Sơn và Bắc Ninh; phần tuyến ở Việt Nam dài khoảng 146 km, dự kiến có 11 ga. Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái dài khoảng 174 km trên lãnh thổ Việt Nam, dự kiến có 14 ga. Hai tuyến này cũng nằm trong nhóm ưu tiên trước và sau năm 2030.
Theo Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam Trần Thiện Cảnh, tư vấn đang làm việc với các địa phương để thống nhất phương án và hoàn thiện hồ sơ quy hoạch, phấn đấu xong trong năm 2026. Tiến độ quy hoạch và nghiên cứu khả thi sẽ là những mốc cần nhìn vào trước khi đánh giá cơ hội cụ thể dành cho nhà thầu.
Doanh nghiệp Việt muốn giữ vai trò thực chất
Sự quan tâm từ phía Trung Quốc không xuất hiện trong khoảng trống. Tại hội thảo về công nghiệp đường sắt tháng 3/2025, Đèo Cả, Viettel, Hòa Phát, THACO và một số doanh nghiệp khác cho biết sẵn sàng huy động nguồn lực cho các dự án trọng điểm, trước mắt là tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Điều đó cho thấy doanh nghiệp trong nước muốn tham gia ngay từ giai đoạn đầu, thay vì chỉ đứng ngoài chờ các gói thầu phụ.
Ngày 12/11/2026, đoàn Hiệp hội Nhà thầu quốc tế Trung Quốc gồm đại diện 10 doanh nghiệp làm việc với Hiệp hội Các nhà thầu Xây dựng Việt Nam và một số nhà thầu trong nước. Công ty Đường sắt số 6 Trung Quốc muốn tiếp tục tham gia đường sắt đô thị, liên vùng và kết nối xuyên biên giới; doanh nghiệp này nêu kinh nghiệm tại tuyến Cát Linh - Hà Đông và Nhổn - Ga Hà Nội. Power China cũng đề xuất mở rộng sang metro, đường sắt, cảng và hạ tầng năng lượng.
Các đề xuất không dừng ở thi công: một số doanh nghiệp Trung Quốc muốn nghiên cứu sản xuất thiết bị, linh kiện đồng bộ ngay tại Việt Nam. Phía Việt Nam cũng nêu nhu cầu liên danh, tiếp nhận công nghệ và thiết bị chuyên dụng. Đây là hướng hợp tác có thể bổ trợ lẫn nhau, nhưng cần được cụ thể hóa bằng nội dung chuyển giao, tỷ lệ tham gia và trách nhiệm rõ ràng.
Không nên đánh đồng quan tâm với trúng thầu
Việc nhà thầu Trung Quốc bày tỏ mong muốn tham gia chưa xác lập họ sẽ được giao dự án hay gói thầu nào. Kinh nghiệm thi công và khả năng cung cấp thiết bị là những yếu tố đáng xem xét; song, tuyến Cát Linh - Hà Đông cũng khiến tiến độ, chất lượng, tổng trách nhiệm và hiệu quả vận hành trở thành những nội dung công chúng có lý do để theo dõi sát.
Chủ tịch Hiệp hội Các nhà thầu Xây dựng Việt Nam Nguyễn Quốc Hiệp cho rằng công nghệ, thiết bị và kinh nghiệm của doanh nghiệp Trung Quốc có thể bổ trợ cho nhà thầu Việt; doanh nghiệp trong nước lại hiểu thị trường, điều kiện thi công và quy định pháp lý. Nhận định ấy gợi ra cách hợp tác hợp lý: liên danh có phân công thực chất, gắn chuyển giao với năng lực sản xuất trong nước, thay vì chỉ dùng đối tác Việt làm khâu phụ.
Kết luận, ba tuyến đường sắt tỷ USD mở ra cơ hội hợp tác đáng kể, nhưng lời đề nghị tham gia mới là điểm bắt đầu. Điều cần kiểm chứng tiếp theo là quy hoạch có hoàn tất đúng kế hoạch hay không, hình thức lựa chọn nhà thầu ra sao, doanh nghiệp Việt nắm phần việc nào và các cam kết về công nghệ, chất lượng, tiến độ có thể đo lường được hay không. Kết nối quốc tế chỉ có giá trị bền vững khi năng lực trong nước cũng lớn lên.
