Cảng mạnh nhưng chuỗi vận tải chưa thông
Kết nối cảng biển là hệ thống hạ tầng và phương thức vận tải đưa hàng hóa giữa bến cảng, khu vực sản xuất và thị trường, quyết định liệu năng lực bốc dỡ có chuyển thành dòng lưu thông nhanh, ít tốn kém hay không. Nghịch lý hiện nay là Việt Nam nâng tầm cảng biển nhưng chưa tạo được những tuyến hậu phương tương xứng. Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải liên tục lọt nhóm cảng hiệu quả hàng đầu thế giới, trong khi lượng hàng rời cảng vẫn phụ thuộc nặng vào đường bộ. Đây không phải một khiếm khuyết phụ trợ: cảng có thể đón tàu lớn, nhưng nếu container không đến được bến đúng lúc thì lợi thế ấy chỉ nằm trên giấy. Năng lực logistics Việt Nam vì vậy phải được đo từ cửa nhà máy đến cầu tàu, chứ không chỉ bằng độ sâu luồng hay sản lượng qua cảng.
Chiếc phễu hậu phương khiến chi phí đội lên
Hải Phòng xử lý 213 triệu tấn hàng hóa trong năm 2025, tăng 12% so với năm trước, nhưng khoảng 88% hàng gom và rút qua cảng vẫn đi bằng đường bộ; đường sắt chỉ chiếm khoảng 1,5%, còn đường thủy nội địa khoảng 10,5%. Tỷ lệ container đi đường thủy chỉ khoảng 0,5–1%, dù khu vực có các hành lang sông và tuyến ven biển. Sự lệch pha ấy biến đường bộ thành chiếc phễu duy nhất: xe nối đuôi, đường xuống cấp, luồng hàng chậm và lịch tàu chịu sức ép. Với doanh nghiệp, hậu quả không dừng ở bất tiện. Một container kéo từ Sơn La xuống Hải Phòng có thể tốn 35–50 triệu đồng, trong khi có thời điểm một doanh nghiệp chi 22 tỷ đồng cho logistics, tương đương 55% lợi nhuận gộp. Chi phí logistics cao không phải chuyện riêng của bến cảng; nó phản ánh cả mạng lưới phía sau.
Đứt gãy nằm ở cách đầu tư thiếu đồng bộ
Điểm đáng lo không chỉ là thiếu đường, mà là thứ tự ưu tiên: đầu tư mở rộng cảng và đón tàu lớn nhanh hơn xây dựng các tuyến đưa hàng tới cảng. Theo thông tin được dẫn về Nam Đình Vũ, hơn 90% hàng hóa qua cảng vẫn phụ thuộc đường bộ, còn kết nối đường sắt chưa hiện diện. Khi đường bộ quá tải, đường sắt chưa thành hình và luồng thủy gặp hạn chế về độ sâu, hàng hóa không thể chuyển linh hoạt giữa các phương thức. Hệ quả là một chuyến hàng bị chậm không chỉ làm lỡ nhịp xuất nhập khẩu; container chưa kịp lên tàu còn có thể phải chờ chuyến sau. Nguồn tin cũng ghi nhận việc chờ đợi có thể khiến một phần hàng phải đợi thêm một tuần. Đây là lý do hạ tầng hậu phương phải được xem như một phần của dự án cảng, không phải việc bổ sung sau khi bến đã hoàn thành.
Ưu tiên đường thủy, nhưng phải có lộ trình đồng bộ
Trong lúc đường bộ chạm ngưỡng và đường sắt chưa có lộ trình rõ ràng, đường thủy nội địa là phương án có sẵn cần được khai thác tốt hơn. Tuy nhiên, tiềm năng không tự biến thành năng lực: luồng tuyến phải đủ điều kiện, kết nối đến khu công nghiệp phải liền mạch, lịch vận tải phải đáng tin cậy và khâu chuyển tải phải thuận tiện. Cùng lúc, cần thúc đẩy tuyến đường sắt kết nối trực tiếp khu công nghiệp, thay vì để doanh nghiệp tiếp tục phụ thuộc gần như hoàn toàn vào xe tải. Những dự báo về lượng hàng qua cảng tăng trong tương lai càng khiến yêu cầu này cấp thiết. Kết luận rất rõ: xây thêm cảng mà không đầu tư đồng bộ kết nối cảng biển thì chỉ mở rộng cửa ngõ, không khơi thông dòng hàng. Muốn giảm chi phí logistics, phải tổ chức mạng lưới vận tải như một chỉnh thể, từ vùng sản xuất đến bến tàu.
