Cảng mạnh chưa đủ tạo lợi thế logistics
Kết nối cảng biển là hệ thống đường bộ, đường sắt và đường thủy đưa hàng hóa giữa bến cảng với nhà máy, vùng nguyên liệu và thị trường nội địa; chất lượng của hệ thống này quyết định cảng có thể chuyển năng lực khai thác thành lợi thế kinh tế hay không. Việt Nam có hơn 3.200 km bờ biển, mạng lưới sông ngòi dày đặc và những cụm cảng hiệu quả hàng đầu thế giới, nhưng tiềm năng ấy chưa được nối liền thành một chuỗi vận tải thông suốt. Hải Phòng và Cái Mép - Thị Vải đã ghi dấu trên bản đồ cảng biển quốc tế; cảng Lạch Huyện có thể đón tàu trọng tải 214.000 DWT. Thế nhưng, năng lực ở phía biển không thể bù cho đường hàng hóa bị nghẽn trên đất liền. Đây là nghịch lý cốt lõi của logistics Việt Nam: đầu tư lớn cho cửa ngõ ra biển, trong khi con đường từ cửa ngõ tới nơi sản xuất vẫn chật hẹp.
Áp lực không còn là dự báo xa. Năm 2025, lượng hàng qua cảng biển Hải Phòng đạt 213 triệu tấn, tăng 12% so với năm trước. Khi sản lượng tăng mà hạ tầng hậu phương không theo kịp, cảng càng hoạt động hiệu quả thì tuyến đường dẫn hàng ra vào càng dễ trở thành nút thắt. Một bến cảng hiện đại vì thế không thể được đánh giá chỉ bằng độ sâu luồng tàu hay khả năng tiếp nhận tàu lớn. Giá trị thực của nó còn phụ thuộc vào việc hàng hóa có rời cảng nhanh, đúng giờ và với chi phí hợp lý hay không.
Chiếc phễu đường bộ đẩy chi phí lên cao
Vấn đề không nằm ở thiếu cảng mà ở sự lệ thuộc quá mức vào một phương thức vận tải. Tại Hải Phòng, khoảng 88% hàng hóa gom và rút qua cảng đi bằng đường bộ; đường sắt chỉ chiếm khoảng 1,5%, còn đường thủy nội địa khoảng 10,5%. Riêng hàng container đi đường thủy mới đạt khoảng 0,5–1%. Những con số ấy cho thấy các tuyến thay thế còn xa mới khai thác hết tiềm năng, trong khi xe tải phải dồn vào những trục đường đã quá tải. Ở khu vực Nam Đình Vũ, đường kết nối xuống cấp, xe container xếp hàng và mặt đường hằn lún. Khi hơn 90% hàng qua cảng vẫn phụ thuộc đường bộ, còn đường sắt kết nối trực tiếp vắng bóng, ùn tắc không phải sự cố bất thường mà là hệ quả có thể đoán trước.
Hóa đơn vận tải cho thấy sự bất hợp lý rõ hơn mọi khẩu hiệu. Một container đi đường bộ từ Sơn La xuống Hải Phòng tốn khoảng 35–50 triệu đồng, trong khi chặng đường biển từ Hải Phòng vào Thành phố Hồ Chí Minh chỉ khoảng 6–8 triệu đồng cho container 20 feet. Chi phí logistics toàn quốc được ước tính ở mức 16–20% GDP, còn có thời điểm một doanh nghiệp phải chi 22 tỷ đồng cho logistics, tương đương 55% lợi nhuận gộp. Đó không chỉ là chuyện doanh nghiệp than phiền: chi phí vận tải và thời gian chờ cuối cùng làm hàng Việt khó cạnh tranh hơn, đồng thời phát sinh gánh nặng trong chuỗi xuất nhập khẩu. Cảng có thể rút ngắn hành trình trên biển, nhưng nếu container mắc kẹt trước cổng thì lợi thế ấy bị triệt tiêu.
Ưu tiên đường sắt, đường thủy và kết nối tận khu sản xuất
Giải pháp không phải tiếp tục dồn mọi kỳ vọng vào việc mở rộng đường bộ. Cần ưu tiên đường sắt kết nối thẳng tới cảng và khu công nghiệp, để hàng container có lựa chọn ổn định ngoài xe đầu kéo. Song song, phải nâng cấp các hành lang đường thủy nội địa và tuyến ven biển, tổ chức điểm trung chuyển phù hợp để sà lan có thể nhận hàng từ cảng và đưa sâu vào vùng sản xuất. Đây là những hướng đi có sẵn nền tảng địa lý nhưng đang bị khai thác dưới mức. Doanh nghiệp tại khu vực cảng Nam Đình Vũ cũng mong có tuyến đường sắt nối trực tiếp khu công nghiệp, nhằm giảm lệ thuộc vào đường bộ và đáp ứng lượng hàng ngày càng tăng.
Ưu tiên tiếp theo là xử lý các đoạn kết nối cuối cùng: đường vào cảng, cầu, nút giao và tuyến nối khu công nghiệp cần được quy hoạch đồng bộ với công suất bến cảng, thay vì hoàn thiện từng dự án rời rạc. Đồng thời, phải nâng năng lực khai thác đường thủy và điều phối vận tải đa phương thức để doanh nghiệp dễ chuyển hàng giữa tàu biển, sà lan, tàu hỏa và xe tải. Dự báo được nêu cho năm 2030 cho thấy lượng hàng qua cảng có thể đạt 13 triệu TEU theo kịch bản thông thường, hoặc hơn 15 triệu TEU theo kịch bản tích cực khi sản lượng tăng 60–90%. Mốc đó khiến việc đầu tư kết nối không thể trì hoãn. Mở rộng bến cảng mà không mở rộng lối thoát hàng chỉ làm chiếc phễu chật hơn.
Điểm nghẽn của logistics Việt Nam không nằm ngoài khơi, mà nằm ở phần đường nối cảng với hậu phương. Bờ biển dài và cảng nước sâu là lợi thế lớn, nhưng lợi thế ấy chỉ có ý nghĩa khi hàng hóa không bị giữ lại bởi đường bộ quá tải và thiếu lựa chọn vận tải. Muốn giảm chi phí logistics, cần chuyển trọng tâm từ cuộc đua xây thêm năng lực tại cảng sang kết nối đồng bộ bằng đường sắt, đường thủy và các tuyến tới khu sản xuất. Nếu không, những kỷ lục về tàu lớn và sản lượng sẽ tiếp tục đứng cạnh cảnh xe container chôn chân: cảng càng vươn ra biển, hàng hóa trên bờ càng mắc kẹt.
