Đóng lối đi là bước đầu, không phải đích đến
Lối đi tự mở qua đường sắt là điểm băng cắt do người dân tự tạo, thường không có người gác hay thiết bị cảnh báo đầy đủ, khiến người qua lại đối mặt trực tiếp với nguy cơ tàu đến. Từ đầu năm 2026, tỉnh Ninh Bình đã đóng 127 điểm như vậy để giảm nguy cơ tai nạn và bảo vệ hành lang đường sắt. Đây là hành động cần thiết: một lối tắt thuận tiện có thể biến thành điểm giao cắt không được kiểm soát, đặc biệt khi khu dân cư và hoạt động kinh doanh áp sát đường ray. Nhưng con số đã đóng không nên được xem như bằng chứng rằng nguy cơ đã được giải quyết. Trên địa bàn tỉnh vẫn còn 118 lối đi tự mở cần đóng; vì thế, hiệu quả của chiến dịch phụ thuộc vào việc xử lý tiếp các điểm còn lại và ngăn những lối đã rào bị mở lại.
Tai nạn giảm, nhưng tổn thất sinh mạng chưa giảm
Số liệu trên tuyến do Công ty CP Đường sắt Hà Ninh quản lý cho thấy chuyển biến tích cực nhưng chưa đủ để yên tâm. Trong 9 tháng đầu năm 2026, từ ngày 16/12/2025 đến 15/9/2026, tuyến ghi nhận 22 vụ tai nạn và trở ngại chạy tàu, ít hơn 2 vụ so với cùng kỳ năm trước; số người bị thương giảm từ 8 xuống 5, nhưng số người tử vong vẫn là 13. Đơn vị cũng cho biết không có vụ việc nào trong 9 tháng do nguyên nhân chủ quan. Điều đó không làm nhẹ đi mức độ nghiêm trọng: khi số tử vong vẫn đứng ở 13, giảm số vụ chưa đồng nghĩa với việc đã bảo vệ được người đi đường. Cần nhìn kết quả theo cả hai thước đo—số sự cố và hậu quả đối với con người—thay vì chỉ dựa vào mức giảm so với năm trước.
Một tuyến dài, nhiều điểm tiếp xúc với đời sống dân cư
Phạm vi thống kê cần được hiểu đúng: Công ty CP Đường sắt Hà Ninh quản lý, duy tu và bảo dưỡng 125,3 km đường sắt, từ xã Ngọc Hồi, Hà Nội, đến phường Quang Trung, Thanh Hóa. Trong đó, tuyến Hà Nội–TP.HCM qua địa bàn Ninh Bình dài 94,22 km, còn tuyến nhánh PL–TC dài 4,66 km. Đây không chỉ là đường ray đi qua khoảng đất trống. Tuyến chạy qua khu dân cư, khu công nghiệp và song song với các quốc lộ; quá trình đô thị hóa, sinh sống và kinh doanh hai bên đường sắt tiếp tục tạo sức ép lên hành lang an toàn, đồng thời làm phát sinh lối băng cắt tự phát. Vì vậy, đóng 127 điểm là biện pháp đáng kể, nhưng không thể tách khỏi bài toán quy hoạch lối đi hợp pháp và kiểm soát việc sử dụng đất sát đường ray.
Rào chắn phải đi cùng đường gom và giám sát liên tục
Khi đóng lối đi, lực lượng chức năng đã dựng rào, lắp biển cảnh báo, đồng thời hướng dẫn và phân luồng để việc đi lại của người dân không bị xáo trộn. Một hộ dân ở xã Liêm Hà còn hiến hơn 500 m² đất làm đường gom sau khi đồng ý đóng lối tự mở; đây là ví dụ cho thấy giải pháp thay thế có thể giúp người dân chấp nhận thay đổi. Đại diện Công an tỉnh cho biết sẽ phối hợp với chính quyền để triển khai biện pháp trước mắt và lâu dài, trong đó có xây dựng đường gom. Những việc này cần được tiếp nối bằng rà soát, xử lý vi phạm hành lang, đánh giá mức độ nguy hiểm tại từng điểm và tuyên truyền thường xuyên. Người đi đường cũng phải dừng khi có tín hiệu tàu, không vượt khi cần chắn đang hạ; không tháo rào hay tự mở lối tắt. An toàn đường sắt đòi hỏi cả hạ tầng lẫn thói quen chấp hành.
Ninh Bình đã đi đúng hướng khi đóng 127 lối đi tự mở, và số vụ tai nạn, trở ngại chạy tàu trên tuyến đường sắt Hà Ninh đã giảm. Nhưng 118 điểm còn phải xử lý cùng 13 người tử vong nhắc rằng tiến độ đóng lối không thể là thước đo duy nhất. Kết quả bền vững chỉ đến khi các lối nguy hiểm được thay bằng đường đi an toàn, rào chắn được duy trì, vi phạm hành lang được ngăn chặn và người dân tuân thủ cảnh báo. Đi xa hơn một chút là bất tiện có thể chấp nhận; để một lối tắt tái xuất hoặc bỏ qua tín hiệu tàu là đánh đổi không đáng có.
