Quy hoạch mới đặt nền móng cho mạng lưới rộng hơn
Quy hoạch đường sắt khu vực đầu mối Hà Nội là kế hoạch xác định các tuyến quốc gia, nhà ga và điểm kết nối nhằm định hướng đầu tư, tổ chức vận tải và dành quỹ đất cho mạng lưới đường sắt của Thủ đô. Dự thảo đang được Bộ Xây dựng thẩm định, xem xét phê duyệt; vì thế, đây là định hướng quy hoạch chứ chưa phải quyết định triển khai toàn bộ công trình. Điểm đáng chú ý là quy mô mở rộng: sáu tuyến mới có tổng chiều dài khoảng 298 km. Con số này cho thấy tham vọng chuyển từ mạng lưới chủ yếu hướng tâm sang một hệ thống có thêm vành đai, kết nối liên vùng và các hành lang tốc độ cao. Nhưng giá trị của quy hoạch sẽ phụ thuộc vào cách các tuyến, ga và kết nối trung chuyển được phối hợp, không chỉ vào tổng số ki-lô-mét được đề xuất.
Toàn bộ dự thảo chi tiết gồm 11 tuyến đường sắt quốc gia và 39 nhà ga: bốn ga đầu mối cùng 35 ga trung gian, kỹ thuật. Trong phạm vi nghiên cứu hiện có năm tuyến với tổng chiều dài khoảng 179 km; sáu tuyến mới được đề xuất gồm vành đai phía Đông, vành đai phía Tây, đường sắt tốc độ cao Bắc–Nam, Lào Cai–Hà Nội–Hải Phòng, Hà Nội–Quảng Ninh và Hà Nội–Đồng Đăng. Đây là một bản quy hoạch có quy mô đáng kể, nhưng số tuyến tự nó chưa bảo đảm hành trình thuận tiện. Với người đi tàu, điều quan trọng là ga có dễ tiếp cận, các tuyến có nối được với nhau và việc dành đất có đi trước phát triển đô thị hay không.
Tuyến Hà Nội–Lạng Sơn mới được đề xuất ở mức 160 km/h
Đề xuất Hà Nội–Lạng Sơn cần được hiểu là hai tuyến song song về chức năng quy hoạch: tuyến hiện hữu tiếp tục được duy trì và một tuyến Hà Nội–Đồng Đăng mới được nghiên cứu. Tuyến mới có đường đôi, khổ 1.435 mm và tốc độ thiết kế 160 km/h; đây là đường sắt cấp I, không phải tuyến được mô tả là đường sắt tốc độ cao trong dự thảo. Vì vậy, cụm “đường sắt 160 km/h” nói về tiêu chuẩn thiết kế được đề xuất, chứ không đồng nghĩa tàu sẽ luôn chạy ở tốc độ đó trên toàn tuyến. Hướng tiếp cận này đáng chú ý ở chỗ bổ sung năng lực trên hành lang phía Bắc, nhưng các thông số và phương án tuyến vẫn còn phải tiếp tục làm rõ.
Trong khu vực nghiên cứu, tuyến mới dự kiến bắt đầu tại ga Gia Lâm cho tàu khách và ga Yên Thường cho tàu hàng; đoạn kết nối Gia Lâm–Yên Viên dài khoảng 6 km được đề xuất là đường đôi, khổ 1.435 mm. Tuyến dự kiến đi cạnh hành lang nhưng dùng hạ tầng riêng với tuyến metro số 1 của Hà Nội, nhằm tăng thuận tiện cho hành khách. Đây là chi tiết có ý nghĩa thực tế: kết nối giữa các loại hình có thể hữu ích hơn một ga mới nếu hành khách chuyển tuyến dễ dàng. Tuy vậy, hướng tuyến, quy mô và kết cấu vẫn sẽ được nghiên cứu, làm rõ ở các bước tiếp theo; không nên xem các mô tả hiện nay là phương án cuối cùng.
Mạng lưới chỉ có ích khi các tuyến ăn khớp
Sáu tuyến mới đều được đề xuất xây dựng đường đôi, khổ 1.435 mm. Dự thảo nêu tốc độ thiết kế 350 km/h cho tuyến tốc độ cao Bắc–Nam, từ 200 km/h trở lên cho tuyến Hà Nội–Quảng Ninh, 160 km/h cho tuyến Lào Cai–Hà Nội–Hải Phòng và Hà Nội–Đồng Đăng, còn hai tuyến vành đai là 120 km/h. Sự khác biệt cho thấy quy hoạch không áp một chuẩn duy nhất cho mọi hành lang: tuyến liên vùng và vành đai đảm nhiệm vai trò khác nhau. Đây là lựa chọn hợp lý trên giấy, song hiệu quả sẽ tùy vào tiến độ đầu tư đồng bộ, khả năng kết nối nhà ga với xe buýt, metro và đường bộ, cũng như cách xử lý các điểm giao cắt.
Mục tiêu của việc lập quy hoạch là tạo cơ sở hướng dẫn đầu tư, phát triển đường sắt tại đầu mối Hà Nội, đáp ứng nhu cầu vận tải và tăng kết nối giữa Thủ đô với các vùng. Với hành khách, lợi ích chưa thể đo bằng tốc độ thiết kế hay chiều dài tuyến, mà bằng thời gian và sự thuận tiện của cả hành trình. Với các địa phương dọc tuyến, việc xác định hành lang và dành đất sớm có thể giúp tránh phát triển manh mún, nhưng cần minh bạch khi phương án được cụ thể hóa. Bộ Xây dựng hiện đang thẩm định, xem xét phê duyệt quy hoạch; các lựa chọn về hướng tuyến, quy mô và kết cấu sẽ tiếp tục được làm rõ trong những giai đoạn nghiên cứu sau. Vì vậy, đây là tín hiệu quy hoạch quan trọng, chưa phải lời hứa về thời điểm khởi công hay khai thác.
