Đối ứng đất đai hạ tầng: bước đi táo bạo của Hải Phòng
Đối ứng đất đai hạ tầng là cơ chế dùng quỹ đất được quy hoạch để thanh toán cho nhà đầu tư thực hiện các dự án hạ tầng giao thông, thường trong khuôn khổ đối tác công tư (PPP) với hợp đồng BT hoặc BOT, nhằm giảm áp lực vốn ngân sách nhưng vẫn thúc đẩy các công trình chiến lược được triển khai đúng tiến độ và quy mô. Trong câu chuyện Hải Phòng, điểm đáng chú ý không phải là việc làm một tuyến đường mới, mà là cách thành phố nhỏ nhất nước đang chấp nhận “đặt cược” gần 4.600 ha đất để đổi lấy một trục kết nối cảng – sân bay được coi là xương sống logistics vùng. Đây là quyết định mang tính quan điểm: chấp nhận chuyển giá trị đất đai tương lai thành hạ tầng hiện tại, với kỳ vọng tạo ra vòng xoáy phát triển mới cho cả khu vực ven biển và vùng trung du Bắc Bộ.
19 khu đất, 75.900 tỷ đồng và bài toán giá trị
Mới đây, Sở Tài chính Hải Phòng đã công bố danh mục 19 khu đất với tổng diện tích khoảng 4.672 ha, giá trị định giá sơ bộ hơn 75.900 tỷ đồng để tham khảo phương án thanh toán cho nhà đầu tư tuyến đường nối cảng Lạch Huyện Hải Phòng và sân bay Gia Bình theo hợp đồng BT, thanh toán bằng quỹ đất. Sơ bộ tổng mức đầu tư tuyến đường được ước khoảng 43.743 tỷ đồng. Nói cách khác, thành phố đang chuẩn bị một “rổ tài sản” đất đai có giá trị dự kiến lớn hơn đáng kể so với chi phí xây dựng tuyến đường, tạo biên độ để thương thảo và điều chỉnh khi định giá chính thức được xác lập theo quy định pháp luật về hợp đồng BT. Một câu nói có thể trích dẫn ở đây là: "Quỹ đất đối ứng gồm 19 khu đất với tổng diện tích gần 4.600 ha, quy mô giá trị ước tính khoảng 75.900 tỷ đồng". Con số này cho thấy tầm cỡ của quyết định đối ứng đất đai hạ tầng, đồng thời đặt ra yêu cầu minh bạch, kiểm soát rủi ro về thất thoát tài sản công khi chuyển từ đất sang hạ tầng.
Tuyến đường cảng Lạch Huyện – sân bay Gia Bình: trục logistics mới
Dự án đường nối cảng Lạch Huyện với sân bay Gia Bình có chiều dài dự kiến khoảng 46,55 km, trong đó đoạn qua Hải Phòng dài khoảng 44,8 km, đoạn qua Bắc Ninh khoảng 0,75 km và cầu vượt sông Thái Bình khoảng 1 km. Điểm đầu tuyến tại nút giao đường Vành đai 3 với Quốc lộ 10 ở phường Lưu Kiếm, điểm cuối tại nút giao phía Đông sân bay Gia Bình ở xã Trung Kênh. Tuyến đường dự kiến kết nối với Quốc lộ 10, Quốc lộ 17B, các tuyến đường tỉnh và Vành đai 5 vùng Thủ đô, được định hướng trở thành trục giao thông liên vùng, tăng cường kết nối cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện với sân bay Gia Bình, đồng thời phục vụ phát triển kết nối logistics cảng, công nghiệp và đô thị dọc tuyến. Về bản chất, đây là nỗ lực tạo ra một “xương sống” vận tải đa phương thức: hàng hóa từ cảng biển có thể đi thẳng tới sân bay 5 sao được quảng bá là top 10 thế giới, và ngược lại, thay vì phải qua nhiều chặng trung chuyển. Nếu được triển khai đúng thiết kế, tuyến đường này sẽ tái định hình bản đồ logistics vùng duyên hải Đông Bắc.
PPP, BT, BOT: sáng tạo trong huy động vốn hạ tầng hay rủi ro lặp lại?
Cuối tháng 9, UBND TP Hải Phòng đã thông báo mời các nhà đầu tư quan tâm nghiên cứu tham gia thực hiện dự án tuyến đường nối cảng Lạch Huyện – sân bay Gia Bình theo phương thức đối tác công tư (PPP), áp dụng loại hợp đồng BOT hoặc BT. Trường hợp áp dụng BT, thành phố dự kiến sử dụng quỹ đất đối ứng để thanh toán cho nhà đầu tư. Về mặt ý tưởng, đây là cách tiếp cận sáng tạo trong huy động vốn hạ tầng: thay vì vay nợ hoặc chờ ngân sách, chính quyền dùng tài sản đất đai để “gọi” vốn tư nhân, chuyển rủi ro xây dựng và vận hành sang khu vực doanh nghiệp. Tuy nhiên, kinh nghiệm từ các dự án BT trước đây cho thấy hai rủi ro lớn: định giá đất thấp hơn giá trị thị trường, và quy hoạch đất đối ứng bị điều chỉnh theo hướng tối đa hóa lợi nhuận bất động sản, thay vì phục vụ lợi ích đô thị dài hạn. Hải Phòng đang đứng trước cơ hội chứng minh rằng mô hình đối ứng đất đai hạ tầng có thể vận hành minh bạch, hiệu quả, nếu quy trình lựa chọn nhà đầu tư, định giá và điều chỉnh quy hoạch được giám sát chặt chẽ.
Kết luận: đổi đất lấy hạ tầng, đổi tư duy phát triển
Danh mục 19 khu đất đối ứng, trải rộng từ TOD Nam Hải Phòng 1.590 ha đến các khu du lịch sinh thái, khu dân cư và khu logistics, cho thấy thành phố không chỉ “bán đất” để lấy đường, mà đang thử xây dựng những cực tăng trưởng mới xoay quanh trục cảng – sân bay. Nếu làm tốt, cơ chế đối ứng đất đai hạ tầng sẽ giúp Hải Phòng và vùng lân cận có một tuyến kết nối logistics cảng hiện đại, đồng thời mở ra không gian đô thị, công nghiệp, dịch vụ mới. Nếu làm dở, đây có thể trở thành một vòng lặp của các dự án BT gây tranh cãi: đất vàng rơi vào tay ít nhà đầu tư, hạ tầng không tương xứng với giá trị tài sản công đã bỏ ra. Bài toán bây giờ không còn là “có nên đổi đất lấy hạ tầng hay không”, mà là “đổi như thế nào để hạ tầng và đất cùng tạo ra giá trị công bằng cho cộng đồng”.
