Cùng đường ray, khác tốc độ: câu chuyện không chỉ là công nghệ
Đường sắt cao tốc Lào sử dụng công nghệ, thiết bị và tiêu chuẩn đường sắt Trung Quốc nhưng tốc độ khai thác tàu khách chủ yếu chỉ 160 km/h, trong khi nhiều tuyến ở Trung Quốc vận hành thương mại tới 350 km/h, cho thấy tốc độ tàu cao tốc không chỉ phụ thuộc vào công nghệ mà còn do mục tiêu khai thác, địa hình, hạ tầng và sức chịu đựng kinh tế của từng quốc gia.
Điều gây tò mò là: nếu đã dùng cùng công nghệ Trung Quốc, vì sao đường sắt cao tốc Lào không “đẩy ga” lên 250 hay 350 km/h? Câu trả lời ngắn gọn: vì Lào không cần, không phù hợp và chưa đủ điều kiện để làm điều đó một cách hiệu quả. Tuyến Lào – Trung dài 426,5 km, khởi công năm 2015 và khánh thành năm 2021, được thiết kế như một trục giao thông xương sống mới cho một quốc gia không giáp biển, ưu tiên logistics và kết nối khu vực hơn là rút ngắn tối đa thời gian đi lại cho hành khách.
Đường sắt cao tốc Lào: tuyến “lai” hành khách – hàng hóa
Khác với nhiều tuyến 350 km/h tại Trung Quốc được thiết kế chuyên biệt cho hành khách, đường sắt cao tốc Lào là tuyến “lai” giữa chở người và chở hàng. Tuyến này dùng khổ ray tiêu chuẩn 1.435 mm, kết cấu đường đơn, tàu khách khai thác chủ yếu 160 km/h, có dự phòng thiết kế 200 km/h ở một số đoạn, còn tàu hàng được thiết kế chạy 120 km/h. Hệ thống bố trí nhiều ga tránh để tàu ngược chiều giao nhau hoặc tàu khách vượt tàu hàng chậm hơn.
Khi cùng một tuyến phải phục vụ cả hành khách lẫn hàng hóa, ưu tiên không còn là tốc độ tối đa mà là độ tin cậy, an toàn và năng lực thông qua. Tốc độ 160 km/h vì thế là một lựa chọn mang tính chiến lược: đủ nhanh để cải thiện thời gian di chuyển, nhưng đủ “dịu” để không đẩy chi phí đầu tư và vận hành lên mức khó gánh đối với một nền kinh tế đang phát triển. Nói cách khác, đường sắt cao tốc Lào là một dự án hạ tầng giao thông đặt hiệu quả logistics lên ngang hàng, thậm chí cao hơn, trải nghiệm tốc độ của hành khách.
Địa hình Lào: 60% cầu và hầm, 350 km/h là bài toán quá đắt
Nếu nhìn lên bản đồ địa hình, sẽ thấy Lào là một quốc gia đồi núi, và điều đó in dấu rất rõ lên tuyến đường sắt cao tốc Lào – Trung. Theo một báo cáo, tuyến này có 75 đường hầm với tổng chiều dài gần 200 km và 167 cây cầu dài khoảng 61 km, tức hơn 60% chiều dài là cầu và hầm. Với điều kiện như vậy, việc xây dựng hạ tầng cho tốc độ 350 km/h sẽ đòi hỏi bán kính đường cong lớn hơn, nền đường cứng hơn, kết cấu cầu hầm phức tạp hơn – đồng nghĩa chi phí đội lên mạnh.
Hãng thông tấn Lào từng nhấn mạnh mối liên hệ trực tiếp giữa tốc độ thiết kế và chi phí xây dựng: tốc độ tối đa càng cao, chi phí càng tăng. Vì thế, mức 160 km/h được áp dụng cho khu vực miền núi, còn 200 km/h chỉ dự phòng cho đoạn địa hình bằng phẳng, được xem là phù hợp với tuyến đường sắt đầu tiên của Lào. Ngay cả tại Trung Quốc, các tuyến 350 km/h cũng không phải chuẩn chung; nhiều tuyến khu vực chỉ thiết kế 250 km/h hoặc 200 km/h, tùy mật độ dân cư, nhu cầu hành khách và hiệu quả đầu tư.
Chi phí, năng lượng và bài toán “đủ dùng” cho nước đang phát triển
Tốc độ cao không miễn phí. Theo một báo cáo, chi phí xây dựng bình quân mỗi km đường sắt cao tốc đường đôi tại Trung Quốc tăng rõ rệt khi nâng chuẩn tốc độ: tuyến 350 km/h đắt hơn đáng kể so với các tuyến 250 km/h và 200 km/h, và trong nhiều nghiên cứu khả thi, phương án 350 km/h có thể tốn hơn khoảng 10–30% so với 250 km/h. Đó là chưa kể chi phí vận hành, tiêu thụ năng lượng và yêu cầu kỹ thuật cũng tăng theo khi nâng tốc độ tối đa.
Với một nước đang phát triển như Lào, đường sắt cao tốc không thể chỉ là cuộc đua tốc độ. Tuyến này được xây dựng để kết nối logistics quốc tế, hỗ trợ vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và các thị trường lân cận, nên giá trị kinh tế nằm nhiều ở khả năng chuyên chở hàng và giảm chi phí vận tải hơn là rút thêm vài chục phút cho hành khách. Lựa chọn tốc độ 160 km/h vì vậy là quyết định “đủ dùng”: chấp nhận chậm hơn Trung Quốc, đổi lại là một dự án hạ tầng giao thông có cơ hội hoàn vốn và tạo lợi ích kinh tế thực tế.
Bài học: công nghệ cao tốc không phải “copy – paste” giữa các nước
Cùng công nghệ Trung Quốc, nhưng đường sắt cao tốc Lào chỉ chạy 160 km/h trong khi Trung Quốc vận hành tới 350 km/h cho thấy một điều quan trọng: công nghệ là điều kiện cần, không phải điều kiện đủ. Mỗi quốc gia phải “thiết kế” tốc độ tàu cao tốc của mình dựa trên địa hình, nhu cầu, cấu trúc kinh tế và khả năng chi trả. Nếu cố sao chép chuẩn 350 km/h trong bối cảnh địa hình đồi núi, dân số thưa và ngân sách hạn chế, rủi ro lớn nhất không phải là tàu chạy nhanh quá, mà là dự án trở nên không bền vững.
Sự khác biệt giữa 160 và 350 km/h vì thế phản ánh thách thức chung của các nước đang phát triển khi triển khai công nghệ cao tốc: phải biết nói “không” với những thông số hào nhoáng nhưng không phù hợp. Đường sắt cao tốc Lào là ví dụ điển hình cho cách một quốc gia nhỏ chọn ưu tiên hạ tầng giao thông phục vụ logistics và hiệu quả kinh tế dài hạn, thay vì chạy theo hình ảnh tốc độ tối đa để so sánh với các cường quốc.
