Khung pháp lý mới đặt trọng tâm vào xe phát thải cao
Vùng phát thải thấp là khu vực áp dụng biện pháp giảm khí thải, chủ yếu từ phương tiện giao thông, nhằm cải thiện chất lượng không khí và bảo vệ sức khỏe cộng đồng. Sáng 24/10, thay mặt Chính phủ, Bộ trưởng Bộ Tư pháp Hoàng Thanh Tùng trình Quốc hội dự án sửa đổi, bổ sung Luật Bảo vệ môi trường, trong đó đề xuất luật hóa khái niệm này. Đây là bước cần thiết: nếu thiếu căn cứ pháp lý thống nhất, việc khoanh vùng và điều tiết phương tiện dễ rơi vào tình trạng manh mún. Dự thảo ưu tiên kiểm soát xe phát thải cao và phương tiện dùng nhiên liệu hóa thạch, gồm xe chạy xăng, dầu. Tuy nhiên, luật hóa chưa đồng nghĩa với lệnh cấm áp dụng ngay. Dự thảo chưa chốt thời điểm, địa bàn hay biện pháp riêng cho từng loại xe; Chính phủ sẽ ban hành tiêu chí và quy chế chi tiết. Điểm đáng ghi nhận là yêu cầu kiểm soát theo từng bước, công khai, khả thi và hạn chế ảnh hưởng đến sinh kế.
Lý do thúc đẩy sửa luật không chỉ nằm ở phương tiện cá nhân. Chính phủ hướng tới hoàn thiện cơ chế kiểm soát ô nhiễm, nâng chất lượng môi trường và tăng cường phòng ngừa, dự báo, cảnh báo, công khai thông tin. Nhưng một vùng phát thải thấp chỉ có thể thuyết phục người dân nếu hạn chế đi kèm lựa chọn đi lại thay thế. Dự thảo vì vậy gắn kiểm soát với phát triển giao thông công cộng, hạ tầng cho phương tiện phát thải thấp, năng lượng sạch và chính sách hỗ trợ chuyển đổi.
Lộ trình TP.HCM cho thấy quy mô thay đổi
Đề xuất của TP.HCM cụ thể hơn về địa bàn và mốc dự kiến, qua đó cho thấy kiểm soát xe xăng dầu có thể tác động rộng đến việc đi lại. Từ năm 2028, khu trung tâm hiện hữu và Khu đô thị mới Thủ Thiêm, khoảng 15,6 km², dự kiến nằm trong vùng kiểm soát; từ năm 2030, phạm vi dự kiến mở rộng đến toàn bộ khu vực bên trong vành đai 2. Đây là lộ trình đang được nêu trong dự thảo nghị quyết, không phải quy định đã có hiệu lực. Theo đề xuất, từ năm 2028, một số nhóm xe kinh doanh phải đạt chuẩn khí thải mức 4 hoặc 5 khi vào vùng LEZ; xe ba gác thu gom rác phải chuyển sang năng lượng sạch. Xe máy cá nhân và ô-tô cá nhân được áp dụng theo lộ trình riêng, với mốc dự kiến từ năm 2032.
Quy mô phương tiện khiến việc thực hiện càng cần thận trọng: sau sáp nhập với Bình Dương và Bà Rịa-Vũng Tàu, thành phố có hơn 11,5 triệu xe mô-tô, xe gắn máy đăng ký; khoảng 51,18% thuộc nhóm có tiêu chuẩn khí thải dưới mức 2. Những con số này cho thấy vấn đề chất lượng không khí là đáng kể, nhưng cũng cảnh báo rằng một mốc hạn chế thiếu chuẩn bị có thể đẩy chi phí và xáo trộn sang người dân, người lao động và doanh nghiệp nhỏ. Vì thế, lộ trình riêng theo loại xe và mức phát thải hợp lý hơn một lệnh cấm đồng loạt.
Giao thông xanh phải đi trước hạn chế
Phát thải từ giao thông tại TP.HCM đang tạo sức ép về ô nhiễm không khí và khí nhà kính. Tuy nhiên, yêu cầu đổi xe sẽ khó công bằng nếu người dân không có phương tiện thay thế thiết thực. Dự thảo thành phố đề xuất đến năm 2027, xe buýt nội tỉnh và xe mua mới hoặc đến hạn thay thế của cơ quan nhà nước, đơn vị sự nghiệp công lập phải dùng năng lượng sạch; từ năm 2030, yêu cầu dự kiến áp dụng với taxi và xe công nghệ hai bánh chở hàng, chở khách. Hướng đi này hợp lý vì khu vực công có thể làm gương và các nhóm phương tiện vận hành thường xuyên có lộ trình riêng. Nhưng thay đổi phương tiện phải song hành với mạng lưới xe buýt, điểm sạc và khả năng tiếp cận dịch vụ; nếu không, vùng phát thải thấp sẽ thành rào cản đi lại thay vì giải pháp môi trường.
TP.HCM đề xuất hỗ trợ một phần chi phí mua phương tiện năng lượng sạch và một số lệ phí đăng ký, ưu tiên hộ nghèo, hộ cận nghèo, hộ mới thoát nghèo, người dùng xe làm kế sinh nhai và cư dân ở khu vực chuyển đổi sớm. Thành phố cũng dự kiến hỗ trợ toàn bộ chi phí kiểm định khí thải lần đầu cho xe máy đến hết ngày 31/12/2028. Đây là những biện pháp thiết thực, nhưng hiệu quả sẽ phụ thuộc vào phạm vi hỗ trợ, điều kiện thụ hưởng và việc hạ tầng có sẵn sàng trước khi siết xe hay không. Nguyên tắc nên rõ: chính sách hỗ trợ và giao thông công cộng phải đi trước hoặc ít nhất đi cùng yêu cầu kiểm soát.
Lộ trình đáng tin cậy quan trọng hơn lệnh cấm nhanh
Đề xuất cấp quốc gia và lộ trình dự kiến của TP.HCM đang ở hai tầng khác nhau: luật sửa đổi tạo nguyên tắc chung, còn địa phương cụ thể hóa phạm vi, nhóm xe và mốc thực hiện. Vì vậy, không nên coi các mốc tại TP.HCM là quy định áp dụng trên toàn quốc. Việc Chính phủ được giao ban hành tiêu chí và quy chế chi tiết tạo cơ hội để thống nhất cách làm, nhưng cũng đòi hỏi tiêu chí rõ ràng, dễ hiểu và công khai. Người dân cần biết xe nào bị điều tiết, căn cứ vào chuẩn khí thải nào, thời gian chuyển tiếp bao lâu và hỗ trợ được tiếp cận ra sao.
Kết luận, luật hóa vùng phát thải thấp là hướng đi đáng ủng hộ, bởi xe phát thải cao và nhiên liệu hóa thạch cần được kiểm soát để bảo vệ sức khỏe cộng đồng. Song thành công không thể đo bằng tốc độ hạn chế xe xăng dầu. Thước đo đúng phải là chất lượng không khí được cải thiện mà người dân vẫn có lựa chọn đi lại, sinh kế không bị xáo trộn đột ngột và chi phí chuyển đổi được chia sẻ công bằng. Giao thông xanh chỉ trở thành chính sách bền vững khi hạ tầng, hỗ trợ và lộ trình được triển khai đồng bộ.
