Mở rộng đường TP.HCM: Chi tiền lớn để đổi lấy lưu thông thông suốt
Mở rộng đường TP.HCM là chiến lược đầu tư cơ sở hạ tầng nhằm tăng bề rộng mặt đường, bổ sung hệ thống thoát nước, chiếu sáng và cây xanh, qua đó nâng năng lực lưu thông, giảm kẹt xe và cải thiện kết nối giữa các quận, đặc biệt tại các cửa ngõ có mật độ phương tiện cao. Thành phố đang đặt cược hàng nghìn tỉ đồng vào các dự án này với kỳ vọng tái cấu trúc mạng lưới giao thông đô thị theo hướng thông suốt hơn, an toàn hơn và ít ngập hơn. Đây không chỉ là câu chuyện xây thêm làn xe, mà là lựa chọn chính sách ưu tiên cho giao thông đường bộ trong bối cảnh nhu cầu đi lại và vận tải tăng nhanh hơn nhiều so với khả năng đáp ứng của hạ tầng hiện hữu.
Trọng tâm hiện nay là các trục hướng về cửa ngõ Tây và Tây Bắc – nơi đang gánh phần lớn lưu lượng từ các quận Tân Phú, Bình Tân, Tân Bình ra vào trung tâm. Thành phố đề xuất gần 6.500 tỉ đồng để nâng cấp, mở rộng đường Tân Kỳ Tân Quý từ 7m lên 30m, đồng thời đầu tư đồng bộ hệ thống thoát nước và hạ tầng kỹ thuật trên đoạn dài khoảng 2,9km từ đường Bình Long đến đường Cộng Hòa. Đây là tuyến kết nối quan trọng giữa khu vực Tây Bắc với trung tâm và sân bay Tân Sơn Nhất, nên nếu không mở rộng, mọi nỗ lực giải quyết kẹt xe chỉ là vá víu cục bộ.
Tân Kỳ Tân Quý và Phan Anh: Hai “nút thắt” được rót hơn 10.800 tỉ đồng
Theo Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP.HCM, dự án mở rộng đường Tân Kỳ Tân Quý có tổng vốn dự kiến gần 6.500 tỉ đồng và được đề xuất triển khai giai đoạn 2026-2030 để cải thiện năng lực lưu thông tại cửa ngõ Tây Bắc thành phố. Đây là con số cho thấy thành phố chấp nhận chi rất lớn để đổi lấy một trục xương sống đủ rộng cho cả xe cá nhân lẫn xe tải, container – những đối tượng hiện đang gây áp lực khủng khiếp lên tuyến này do nhu cầu vận tải hàng hóa và lưu thông giờ cao điểm.
Song song đó, thành phố đang hoàn thiện báo cáo tiền khả thi dự án nâng cấp, mở rộng đường Phan Anh đoạn từ Hòa Bình đến Bà Hom, dài khoảng 2km, với mặt đường dự kiến mở rộng lên 30m và tổng mức đầu tư khoảng 4.326 tỉ đồng. Hiện tuyến này chỉ rộng 7–8m với 2 làn xe, trở thành một trong những điểm nghẽn giao thông tại khu vực cửa ngõ phía Tây khi nhu cầu đi lại quá lớn. Việc chi hơn 4.326 tỉ đồng cho Phan Anh không chỉ là mở rộng một con đường, mà là can thiệp vào cả mạng lưới, bởi tuyến này gắn chặt với nút giao Bốn Xã – nơi giao cắt của 6 tuyến đường và được xếp vào nhóm 28 điểm có nguy cơ ùn tắc cao của thành phố.
Chu Văn An, Nguyễn Thị Định: Bài kiểm chứng cho hiệu quả mở rộng đường
Nếu Tân Kỳ Tân Quý và Phan Anh còn nằm trên giấy, thì Chu Văn An và Nguyễn Thị Định là minh chứng sống cho việc mở rộng đường TP.HCM có thể giải quyết kẹt xe đến mức nào. Sau hơn một năm thi công, hai tuyến này đang dần trở thành những con đường thông thoáng, mặt đường rộng hơn nhiều lần, vỉa hè và mảng xanh được chuẩn hóa, với tổng vốn hơn 3.100 tỉ đồng, phần lớn dành cho bồi thường, giải phóng mặt bằng. Đây là chi phí chính trị và tài chính không nhỏ, nhưng là điều kiện bắt buộc nếu muốn có không gian cho hạ tầng mới.
Chu Văn An, đoạn từ nút giao Bình Hòa đến Phan Chu Trinh, đã được mở rộng lên 23m với 4 làn xe, thay vì chỉ 5–6m như trước, vốn thường xuyên kẹt cứng giờ cao điểm. Hiện lưu thông trên tuyến này đã trơn tru hơn rõ rệt. Dự án dài 600m có tổng mức đầu tư 1.067 tỉ đồng, trong đó riêng bồi thường, giải phóng mặt bằng chiếm hơn 90% với 981 tỉ đồng. Một cư dân trên đường Nguyễn Thị Định chia sẻ rằng từ khi tuyến này được mở rộng lên hơn 30m với 6 làn xe, giao thông đã “trở nên thông thoáng và thuận tiện hơn nhiều”, và anh tin rằng tình trạng kẹt xe sẽ giảm đáng kể trong tương lai.
Giải quyết kẹt xe không chỉ là thêm làn xe: Những rủi ro nếu thiếu đồng bộ
Điểm đáng mừng là các dự án mở rộng đường TP.HCM không dừng ở việc trải thêm nhựa mà còn gắn với đầu tư cơ sở hạ tầng đồng bộ: vỉa hè, chiếu sáng, cây xanh và hệ thống thoát nước cho cả khu vực. Điều này đặc biệt quan trọng ở những nơi thường xuyên ngập khi mưa lớn, bởi một con đường rộng nhưng ngập sâu vẫn có thể gây tắc nghẽn và tai nạn. Tân Kỳ Tân Quý được thiết kế mở rộng kèm hệ thống thoát nước và hạ tầng kỹ thuật mới chính là cách thành phố rút kinh nghiệm từ các dự án trước: không thể giải quyết kẹt xe nếu vẫn để đường xuống cấp, ngập cục bộ và hạ tầng kỹ thuật chắp vá.
Tuy vậy, các dự án hiện hữu cũng cho thấy rủi ro nếu triển khai thiếu đồng bộ. Trên Nguyễn Thị Định, dù mặt đường đã rộng 30m với 6 làn xe, nhưng nhiều cột điện vẫn chưa được di dời, buộc đơn vị thi công phải kẻ vạch cảnh báo, đặt rào tạm quanh cột để đảm bảo an toàn. Đây là ví dụ điển hình cho việc hạ tầng giao thông và hạ tầng điện lực không đi cùng nhịp, làm giảm hiệu quả đầu tư và gây nguy hiểm cho người đi đường. Nếu Tân Kỳ Tân Quý hay Phan Anh lặp lại kịch bản này, thành phố sẽ phải trả thêm “chi phí cơ hội” khi những tuyến đường nghìn tỉ không phát huy hết công suất ngay từ ngày đầu khai thác.
Từ cửa ngõ Tây Bắc đến tương lai giao thông đô thị: Cần tầm nhìn dài hạn
Việc dồn nguồn lực vào các cửa ngõ phía Tây và Tây Bắc cho thấy TP.HCM đã nhận ra điểm nghẽn lớn nhất của mình: các trục ra vào thành phố quá nhỏ so với nhu cầu. Tân Kỳ Tân Quý không chỉ là tuyến nối Tân Bình, Tân Phú, Bình Tân mà còn góp phần kết nối khu vực Tây Bắc với trung tâm và sân bay Tân Sơn Nhất. Nếu không mở rộng, mọi cải thiện bên trong lõi đô thị cũng sẽ bị “nghẽn cổ chai” ở những đoạn cửa ngõ. Tương tự, Phan Anh và nút giao Bốn Xã – nơi thành phố dự kiến xây cầu vượt dài khoảng 280m, rộng 12m, tổ chức giao thông hai chiều theo hướng Lê Văn Quới – Hòa Bình với tổng mức đầu tư khoảng 2.383 tỉ đồng – sẽ quyết định khả năng thông suốt của cả khu vực.
Nhưng mở rộng đường không thể là chiến lược duy nhất. Nếu không đi kèm kiểm soát phương tiện cá nhân, phát triển giao thông công cộng và quy hoạch lại sử dụng đất dọc các trục mới mở, thành phố sẽ sớm rơi vào vòng lặp: đường rộng lên, xe tăng theo, kẹt xe quay lại. Các dự án hiện nay là bước đi đúng và cần thiết để giải quyết kẹt xe trong ngắn và trung hạn, đặc biệt ở cửa ngõ Tây Bắc, nhưng để không phải chi thêm những khoản nghìn tỉ sau mỗi thập kỷ, TP.HCM cần coi các tuyến đường mới như xương sống cho một mô hình đô thị khác: mật độ hợp lý hơn, giao thông công cộng mạnh hơn và ưu tiên người đi bộ, xe đạp nhiều hơn. Nếu không, mọi nỗ lực đầu tư cơ sở hạ tầng hôm nay sẽ chỉ là “chạy theo” nhu cầu ngày mai.
