Vốn tư nhân mở thêm lựa chọn, không thay thế thẩm định
Đầu tư hạ tầng hàng không là việc huy động nguồn lực công và tư để xây dựng, vận hành sân bay cùng các công trình hỗ trợ, với hiệu quả phụ thuộc vào nhu cầu, kết nối và khả năng khai thác dài hạn. Cơ hội hiện nay rõ rệt, nhưng niềm tin vào tăng trưởng không thể thay thế một phương án kinh doanh có căn cứ. Hàng không Việt Nam đang bứt tốc, trong khi nhiều sân bay quy mô lớn và tổ hợp logistics bước vào giai đoạn triển khai then chốt. Long Thành dự kiến khai thác chính thức sau hơn một tháng tính từ thời điểm bài nguồn được công bố; giai đoạn đầu được thiết kế phục vụ 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, hướng tới công suất 100 triệu khách. Quy mô này mở ra dư địa cho đầu tư, nhưng cũng khiến việc dự báo sản lượng và kiểm soát rủi ro trở nên cấp thiết.
Theo dự báo dài hạn của Airbus, nhu cầu hàng không Việt Nam có thể kéo theo việc bổ sung khoảng 1.000 máy bay trong hai thập niên tới. Đó là tín hiệu thuận lợi cho đầu tư hàng không, song không phải giấy bảo đảm lợi nhuận cho mọi sân bay hay hạng mục phụ trợ. Dự án cần được đánh giá theo thị trường phục vụ, năng lực thu hút hãng bay, mạng đường bay và thời gian đưa công trình vào khai thác. Nếu các giả định này yếu, một công trình lớn vẫn có thể hoạt động dưới công suất và hoàn vốn chậm.
PPP chỉ hiệu quả khi rủi ro được chia sẻ minh bạch
Hợp tác công tư có thể giúp Nhà nước huy động vốn tư nhân, đồng thời tận dụng kinh nghiệm quản lý, công nghệ, vận hành và thu xếp vốn của doanh nghiệp. Gia Bình đang được triển khai theo phương thức PPP, cho thấy một hướng huy động nguồn lực khác cho hạ tầng hàng không. Đây là lựa chọn đáng cân nhắc, không phải công thức tự động tạo ra dự án tốt. Sân bay đòi hỏi vốn lớn, thời gian chuẩn bị dài và khả năng thu hồi vốn phụ thuộc vào những yếu tố nhà đầu tư khó kiểm soát. Bởi vậy, hợp đồng cần xác định rõ thời hạn khai thác, cơ chế điều chỉnh phí và cách xử lý khi thị trường thay đổi. Doanh nghiệp phải nhận được quyền lợi tương xứng với rủi ro, nhưng không thể mặc nhiên đẩy gánh nặng sang ngân sách hoặc hành khách.
Kết hợp sân bay với logistics, thương mại và dịch vụ có thể tạo thêm nguồn thu; dùng quỹ đất ngoài phạm vi sân bay để thanh toán cũng là phương án cần xem xét thận trọng. Giá trị hạ tầng và lợi ích thương mại phải được tách bạch, còn đất phục vụ hoạt động hàng không cần được phân định rõ. Trường hợp Vân Đồn cho thấy tư nhân có thể xây dựng sân bay mới mà không dùng trực tiếp vốn ngân sách, nhưng hiệu quả khai thác sân bay cần được xem riêng với lợi ích từ du lịch, nghỉ dưỡng và bất động sản. Bài học quan trọng là sự sẵn sàng bỏ vốn không chứng minh dự án có hiệu quả; thẩm định nhu cầu và công khai nghĩa vụ các bên phải đi trước quyết định đầu tư.
Trung chuyển và MRO là cơ hội cần mạng lưới hỗ trợ
Việt Nam có cơ sở để theo đuổi vai trò trung tâm trung chuyển và bảo dưỡng hàng không của khu vực: thị trường nội địa lớn, nhu cầu đi lại tăng và vị trí thuận lợi cho kết nối trong khu vực. Long Thành và Gia Bình có thể tạo không gian để kết hợp sân bay với logistics, dịch vụ kỹ thuật và đào tạo. Trong cuộc tiếp Chủ tịch điều hành quốc tế Airbus, Thủ tướng Lê Minh Hưng nêu nhu cầu phát triển công nghiệp hàng không, nâng cấp đội tàu bay và đề nghị hãng nghiên cứu lập các trung tâm bảo dưỡng, sửa chữa tàu bay quy mô quốc tế, nhất là tại Long Thành và Gia Bình. Đây là hướng đi có giá trị hơn việc chỉ mở rộng nhà ga: MRO có thể gắn hạ tầng với năng lực kỹ thuật và dịch vụ có hàm lượng chuyên môn cao.
Tuy nhiên, tham vọng trở thành đầu mối quốc tế chỉ đứng vững khi có đủ khách nối chuyến, đường bay và tần suất phù hợp, cùng năng lực phục vụ ổn định. Sân bay không thể tự tạo ra mạng bay nếu thiếu hãng vận chuyển và nhu cầu thực. Đường bộ, đường sắt và kết nối vùng cũng cần được triển khai đồng bộ để hành khách đến sân bay thuận tiện. Với người dân, hiệu quả phải thể hiện bằng thêm đường bay thẳng, tần suất cao hơn và thời gian nối chuyến ngắn hơn; với doanh nghiệp, đó là khả năng vận chuyển hàng hóa và tiếp cận thị trường thuận lợi. Cơ quan quản lý còn phải bảo đảm các hãng và đơn vị dịch vụ tiếp cận hạ tầng bình đẳng, minh bạch.
Hiệu quả dự án mới quyết định vị thế ngành
Hạ tầng hàng không tốt không chỉ phục vụ hành khách mà còn kết nối giao thương, logistics và các trung tâm kinh tế. Nguồn tin nêu khoảng một phần ba giá trị hàng hóa giao thương toàn cầu được vận chuyển bằng máy bay. Vì thế, mở rộng năng lực sân bay có thể nâng sức cạnh tranh của doanh nghiệp và giúp Việt Nam tiến gần hơn tới vai trò trung tâm trung chuyển trong khu vực. Nhưng năng lực xây dựng không đồng nghĩa năng lực khai thác: nếu thiếu đường bay, phương tiện tiếp cận và dịch vụ hỗ trợ, sân bay lớn vẫn khó tạo giá trị tương xứng.
Các bước tiếp theo cần gắn tiến độ công trình với kế hoạch khai thác, kết nối vùng và nhu cầu thực tế. Phú Quốc vừa đưa đường băng mới vào khai thác, chuẩn bị phục vụ các sự kiện đối ngoại lớn như APEC 2027. Cùng lúc, lời mời doanh nghiệp hàng không quốc tế nghiên cứu đầu tư MRO cần được chuyển thành dự án có nhân lực, khách hàng và phương án vận hành rõ ràng. Kết luận không nên là tư nhân hóa càng nhiều càng tốt, mà là chọn đúng dự án và phân bổ rủi ro công bằng. Vốn tư nhân có thể tăng tốc phát triển, nhưng chỉ thẩm định nghiêm túc, kết nối đồng bộ và cạnh tranh minh bạch mới biến công trình thành lợi ích bền vững.
