Từ lượng hàng qua cảng đến giá trị giữ lại
Năng lực hàng hải quốc gia là khả năng vận chuyển hàng hóa và làm chủ những dịch vụ, kỹ năng, công nghệ trong toàn chuỗi giá trị biển, từ cảng và logistics đến bảo hiểm, tài chính, dữ liệu và sửa chữa tàu. Với thương mại quốc tế tiếp tục tăng, Việt Nam cần nhìn xa hơn số lượng hàng qua cảng: điều quan trọng là doanh nghiệp trong nước tạo ra và giữ lại được bao nhiêu giá trị.
Vận tải biển đảm nhận hơn 80% khối lượng thương mại hàng hóa toàn cầu; năm 2024, châu Á chiếm 66,63% tổng lượng container thông qua các cảng thế giới. Quy mô ấy mở ra cơ hội, nhưng cũng đặt doanh nghiệp Việt Nam trước cạnh tranh về giá cước, thời gian giao hàng, khả năng truy xuất và tiêu chuẩn môi trường. Nếu doanh nghiệp trong nước chủ yếu làm vận tải, kho bãi và giao nhận biên lợi nhuận thấp, còn vận tải quốc tế, quản trị chuỗi cung ứng, bảo hiểm và tài chính nằm trong tay nhà cung cấp nước ngoài, tăng trưởng thương mại sẽ không tự động nâng tầm năng lực hàng hải.
Cảng nước sâu và công suất mới có ý nghĩa, nhưng không thể là thước đo duy nhất. Một nền kinh tế hàng hải vững mạnh không cần tự làm mọi việc; cần doanh nghiệp đủ sức tham gia những khâu giá trị cao và hệ sinh thái dịch vụ hỗ trợ lẫn nhau. Cảng phải trở thành điểm kết nối logistics, sửa chữa tàu, cung ứng nhiên liệu, công nghệ và dịch vụ chuyên môn, thay vì chỉ thu phí bốc dỡ.
Biến mục tiêu đội tàu thành năng lực trong nước
Biến động địa chính trị, tái cấu trúc thương mại, giá cước thất thường, yêu cầu giảm phát thải và công nghệ số đang làm thay đổi ngành vận tải biển. Trong bối cảnh đó, phụ thuộc quá nhiều vào đội tàu và nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài khiến Việt Nam khó kiểm soát chi phí, lịch trình và chuỗi cung ứng, kể cả khi lượng hàng xuất nhập khẩu tăng.
Nghị quyết 20-NQ/TW ngày 28/7/2026 đặt mục tiêu đến năm 2030, đội tàu biển Việt Nam vận chuyển 20% hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước; đồng thời hướng tới giảm chi phí logistics xuống dưới 12% GDP. Đây là định hướng đáng chú ý, nhưng chỉ có thể thành năng lực thực chất nếu đi cùng doanh nghiệp vận tải đủ sức cạnh tranh, kết nối đa phương thức và các dịch vụ hàng hải trong nước. Nếu chỉ tăng số tàu hoặc mở rộng bến cảng, doanh thu vận tải và quyền kiểm soát chuỗi cung ứng vẫn có thể nằm ngoài nền kinh tế trong nước.
Hệ quả không chỉ thuộc về doanh nghiệp lớn. Với nhà xuất khẩu, vận chuyển đúng hạn, có thể truy xuất, đáp ứng tiêu chuẩn xanh và được hỗ trợ bằng bảo hiểm, tài chính hiệu quả là điều kiện để giữ khách hàng. Với người dân, hiệu quả logistics và việc làm chất lượng tại các địa phương ven biển ảnh hưởng đến sinh kế và cơ hội thu nhập. Vì thế, đầu tư cảng và đội tàu cần được đánh giá cùng khả năng hình thành dịch vụ, việc làm và giá trị trong nước.
Điểm nghẽn lớn: thiếu người, đào tạo chưa sát việc
Không thể xây dựng ngành hàng hải hiện đại bằng hạ tầng đơn độc. Thiếu lao động trình độ cao, chương trình đào tạo chưa theo kịp nhu cầu và khó thu hút nhân lực chất lượng là những nút thắt của chiến lược kinh tế biển xanh, bền vững. Khoảng cách giữa giảng đường và nơi làm việc đặc biệt đáng lo khi cảng, năng lượng, thủy sản và du lịch đều cần người có chuyên môn phù hợp.
Năm 2026, các cơ sở đào tạo dự kiến có 44 đợt tuyển sinh ngành liên quan đến kinh tế biển, tăng 18,9% so với năm 2025; số thí sinh trúng tuyển dự kiến đạt 5.153, tăng 16,1%. Đây là tín hiệu mở rộng, nhưng số lượng tuyển sinh chưa chứng minh rằng thị trường đã có đủ người. Các chương trình còn thiếu tích hợp khoa học biển với dữ liệu, tự động hóa, kinh tế và luật; đội ngũ chuyên gia nhỏ, còn tàu nghiên cứu, phòng mô phỏng và phòng thí nghiệm đòi hỏi đầu tư lớn, phân bố chưa đồng đều.
Thiếu hụt còn hiện rõ ở các vị trí cần trí tuệ nhân tạo, công nghệ số biển, quản lý dữ liệu và logistics. Vì vậy, đào tạo hàng hải không nên chỉ tăng chỉ tiêu hoặc bám vào năng lực sẵn có của từng trường. Chương trình phải xuất phát từ việc làm thực tế, có thực hành với doanh nghiệp và giúp người học chuyển tiếp được sang các ngành nghề mới của kinh tế biển.
Gắn chiến lược biển xanh với con đường nghề nghiệp
Nghị quyết 218/NQ-CP ngày 7/8/2026 giao xây dựng kế hoạch đào tạo, thu hút và phát triển nhân lực hàng hải chất lượng cao cho các ngành kinh tế hàng hải hiện đại. Đây là bước cần thiết, nhưng hiệu quả sẽ phụ thuộc vào việc chính sách có biến nhu cầu nhân lực thành chương trình học, thực tập và việc làm cụ thể hay không.
Hướng đi hợp lý là tăng đào tạo liên ngành, đưa dữ liệu, trí tuệ nhân tạo, ngoại ngữ và luật quốc tế vào chương trình; đồng thời cho nhiều trường cùng sử dụng tàu nghiên cứu, phòng thí nghiệm, hệ thống mô phỏng và cơ sở thực hành. Quan trọng hơn, cần chuyển từ đào tạo theo khả năng sẵn có sang đào tạo theo nhu cầu thị trường, đánh giá bằng năng lực nghề nghiệp và khả năng có việc làm sau tốt nghiệp. Doanh nghiệp cũng phải tham gia xác định kỹ năng cần thiết, thay vì chỉ chờ tuyển người đã được đào tạo.
Mục tiêu hình thành 2–3 tổ chức nghiên cứu về khoa học, công nghệ và đổi mới sáng tạo biển đạt trình độ các nước dẫn đầu ASEAN nên được xem là thước đo năng lực quốc gia, không chỉ là chỉ tiêu đếm cơ sở. Tổ chức nghiên cứu chỉ tạo tác động khi có chuyên gia, hạ tầng hiện đại và khả năng giải quyết vấn đề thực tế. Chiến lược biển xanh sẽ khó bền vững nếu người giỏi không nhìn thấy cơ hội nghề nghiệp, thu nhập và lộ trình phát triển tại các địa phương ven biển.
Kết luận, Việt Nam cần đồng thời nâng cấp cảng, đội tàu, dịch vụ giá trị cao và nguồn nhân lực. Tăng trưởng thương mại chỉ củng cố năng lực hàng hải khi người lao động được đào tạo đúng nhu cầu, doanh nghiệp trong nước có chỗ đứng trong chuỗi dịch vụ và cộng đồng ven biển được hưởng lợi từ việc làm bền vững.
