Nhiều thương hiệu chưa đồng nghĩa với thị phần lớn
Xe điện Trung Quốc tại Việt Nam là nhóm ô tô chạy điện do các thương hiệu Trung Quốc cung cấp, hiện cạnh tranh cùng xe xăng và hybrid trong nhiều phân khúc, nhưng độ phủ sản phẩm chưa chuyển thành sức mua tương xứng. Từ năm 2023, làn sóng hãng mới tăng nhanh; đến tháng 10/2026, thống kê ghi nhận 14 thương hiệu đạt tổng cộng 15.522 xe sau chín tháng. BYD Việt Nam dẫn đầu với 4.029 xe, gần 26% tổng lượng được thống kê, nhưng nhiều hãng ở cuối bảng chỉ bán vài chục xe hoặc ít hơn. Một thống kê khác tính lượng xe đăng ký lần đầu của 11 thương hiệu Trung Quốc ở mức 14.843 chiếc, tương đương khoảng 3,6% trong tổng 408.700 xe được tổng hợp. Dù cách thống kê không hoàn toàn giống nhau, cả hai con số đều cho thấy khoảng cách giữa sự hiện diện đông đảo và thị phần ô tô Trung Quốc còn khiêm tốn.
Phủ đủ phân khúc, nhưng sản phẩm chưa tự bán được
Các hãng Trung Quốc không thiếu lựa chọn: danh mục đã trải từ xe đô thị cỡ nhỏ, sedan, SUV các cỡ đến MPV bảy chỗ; hệ truyền động gồm xe xăng, hybrid, hybrid sạc ngoài và xe thuần điện. Giá được mở rộng từ dưới 200 triệu đồng đến hơn 3 tỷ đồng, trong đó Bestune Xiaoma được nêu ở mức 199 triệu đồng. Sự đa dạng này giúp người mua có thêm phương án, nhưng cũng khiến cuộc đua dễ bị hiểu nhầm là cuộc đua về số lượng mẫu xe và trang bị. Một chiếc xe nhiều công nghệ hay có giá cạnh tranh vẫn phải thuyết phục người mua về độ tin cậy, dịch vụ và khả năng bán lại. Bởi vậy, thị trường chứng kiến làn sóng sản phẩm từ xe điện đô thị đến SUV, MPV, nhưng sức tiêu thụ chưa theo kịp độ rộng của danh mục.
Rào cản nằm ở niềm tin và bài toán sở hữu lâu dài
Giá tốt và công nghệ phong phú chưa đủ xóa khoảng cách về giá trị thương hiệu so với các hãng Nhật Bản, Hàn Quốc. Ông Vũ Tấn Công, nguyên Tổng thư ký VAMA, nhận định: “Dù có giá bán cạnh tranh và nhiều công nghệ, xe Trung Quốc vẫn chưa đủ sức thuyết phục khách hàng Việt”. Với người mua, nỗi lo không chỉ là chất lượng hay chi phí bảo dưỡng, mà còn là tìm nơi sửa chữa và bán xe sau vài năm. Xe Trung Quốc đã qua sử dụng thường khó bán lại hoặc phải chấp nhận giá thấp, khiến tổng chi phí sở hữu trở nên khó đoán. Ngay cả doanh số xe điện cũng không chỉ phụ thuộc vào xe thuần điện: mẫu bán chạy nhất của BYD trong chín tháng là SUV PHEV Sealion 6, có thể dùng động cơ xăng khi pin xuống thấp, thuận tiện hơn khi đi xa hoặc đến nơi thiếu điểm sạc. M6 cũng đóng góp gần 950 xe trong tám tháng đầu năm.
Từ hiện diện sang tăng trưởng cần thời gian
Sự chênh lệch doanh số giữa các hãng là lời nhắc rằng mở đại lý và tung thêm mẫu xe mới chỉ tạo cơ hội tiếp cận, chưa tạo được lòng tin. Trong thống kê 14 thương hiệu, sáu hãng dẫn đầu chiếm gần 93% lượng xe; ở nửa cuối bảng, Dongfeng có 32 xe, GWM 18, Haval 16, Wey 10 và Haima một xe. Những con số ấy cho thấy thị trường không thiếu lựa chọn, mà thiếu các thương hiệu đủ sức biến sự tò mò ban đầu thành quyết định mua ổn định. Với người tiêu dùng, mạng lưới bảo dưỡng, bảo hành rõ ràng và khả năng giữ giá là những yếu tố thiết thực hơn danh sách trang bị dài. Ông Công cho rằng mở rộng đại lý, tăng thời hạn bảo hành và đầu tư sản xuất, lắp ráp trong nước có thể tạo bước ngoặt trong 5–7 năm tới. Kết luận: xe Trung Quốc chỉ có thể củng cố thị phần khi xây được niềm tin sau bán hàng, không chỉ bằng giá và công nghệ.
