Cảng nước sâu là cửa ngõ đón tàu mẹ
Cảng nước sâu là cảng biển có luồng lạch và cầu bến đủ độ sâu, quy mô để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, qua đó cho phép hàng hóa đi thẳng trên các tuyến đường biển xa thay vì phải chuyển tải qua cảng trung gian. Trong bối cảnh đội tàu container ngày một lớn, đây không còn là lợi thế phụ mà là điều kiện cạnh tranh.
Cái Mép – Thị Vải đã cho thấy giá trị của năng lực ấy: các tuyến tàu mẹ kết nối trực tiếp với Mỹ và châu Âu giúp hàng xuất khẩu giảm phụ thuộc vào tàu gom hàng và những trung tâm trung chuyển khu vực. Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Xuân Sang, luồng lạch sâu 14–15,5 m tại cụm cảng cho phép tiếp nhận tàu container trên 200.000 DWT; tàu tới 234.000 DWT từng cập cảng mà không cần trung chuyển. Lợi thế địa lý chỉ phát huy hết khi được ghép với độ sâu luồng, cầu bến và kết nối logistics đủ sức phục vụ tàu lớn.
Siêu tàu đang nâng chuẩn cho cảng biển
Xu hướng tăng kích thước tàu vận tải biển đang làm thay đổi tiêu chuẩn của cuộc cạnh tranh cảng. Những tàu lớn giúp hãng vận tải phân bổ chi phí cố định trên nhiều container hơn, nhưng đổi lại, cảng phải có độ sâu, thiết bị và năng lực khai thác tương xứng. Nếu không đáp ứng được, một vị trí gần tuyến hàng hải cũng chưa đủ để thu hút tàu mẹ.
Tàu YM Wayfinder dài 365 m, tải trọng gần 160.000 DWT, có sức chứa khoảng 15.500 TEU, đã cập Cái Mép – Thị Vải. Trước đó, cảng Gemalink từng tiếp nhận OOCL Spain, tàu có sức chứa hơn 24.000 TEU. UNCTAD ghi nhận từ năm 2022, ngày càng nhiều tàu container sức chở 22.000 đến hơn 24.000 TEU được đóng mới. Những con số này cho thấy đầu tư cảng nước sâu không phải cuộc chạy đua hình thức: đó là cách giữ khả năng đón tàu và tham gia các tuyến vận tải có giá trị cao.
Cái Mép – Cần Giờ có thể bổ trợ thành một cực cảng
Tiềm năng của Cái Mép Cần Giờ nằm ở khả năng hình thành một không gian cảng có chức năng bổ trợ, thay vì xem từng dự án như một bến cảng biệt lập. Cái Mép – Thị Vải đã có nền tảng khai thác nước sâu và các tuyến trực tiếp; Cần Giờ được định hướng phát triển thành cảng trung chuyển quốc tế, gắn với mạng lưới vận tải toàn cầu.
Dự án Cần Giờ được quy hoạch trên diện tích khoảng 571 ha, với cầu cảng chính dài khoảng 7,5 km và công suất dự kiến 4,8 triệu TEU vào năm 2030, tăng lên khoảng 16,9 triệu TEU vào năm 2047. Khả năng tiếp nhận tàu sức chở khoảng 24.000 TEU sẽ chỉ chuyển hóa thành lợi thế nếu đi cùng kết nối hậu cần, duy trì luồng tàu và tổ chức khai thác hiệu quả. Nhà đầu tư gắn với mạng lưới hãng tàu quốc tế có thể hỗ trợ khả năng kết nối, nhưng quy mô dự án tự thân chưa bảo đảm vai trò trung chuyển.
Cơ hội chỉ thành vị thế khi có kết nối và sản lượng
Việt Nam đã hiện diện trong các bảng xếp hạng cảng container quốc tế, còn Cái Mép đang đón tàu mẹ đi thẳng tới những thị trường xa. Đó là nền tảng đáng kể, nhưng để trở thành điểm trung chuyển quốc tế, khu vực cần nhiều hơn cầu bến lớn: hãng tàu phải đưa cảng vào mạng lưới thường xuyên, hàng hóa phải đủ sức duy trì sản lượng, và kết nối giữa cảng với vùng kinh tế phải thông suốt.
Hơn 90% hàng hóa tại cụm Cái Mép – Thị Vải được vận chuyển bằng đường thủy nội địa, cho thấy kết nối đường thủy đã đóng vai trò quan trọng. Tuy nhiên, tầm nhìn kết nối rộng hơn, trong đó có nghiên cứu đường sắt tới khu vực Cái Mép – Cần Giờ, cần được đánh giá bằng tiến độ và hiệu quả thực tế. Phán đoán cốt lõi là rõ: cảng nước sâu ngày càng cấp thiết vì quy mô tàu đang tăng, nhưng độ sâu chỉ mở cánh cửa; mạng lưới dịch vụ và hậu cần mới quyết định Việt Nam có bước qua cánh cửa ấy hay không.
