Dự án không chỉ là một cây cầu
Cầu Cần Thơ 2 là dự án cầu và đường dẫn dài khoảng 17,6 km vượt sông Hậu, kết nối Vĩnh Long với TP Cần Thơ và tích hợp đường bộ cao tốc cùng đường sắt trên một công trình. Bộ Xây dựng đã phê duyệt chủ trương đầu tư dự án với tổng vốn 27.050,18 tỷ đồng, sử dụng ngân sách Trung ương. Đây là quyết định đáng chú ý không chỉ vì quy mô vốn, mà bởi dự án đặt hai phương thức vận tải trên cùng một hành lang từ đầu. Theo kế hoạch, công trình dự kiến khởi công năm 2027 và hoàn thành, đưa vào khai thác trong khoảng năm năm. Thách thức vì thế không dừng ở việc dựng một cây cầu lớn: tiến độ giải phóng mặt bằng, phối hợp giữa các địa phương và chuẩn bị kết nối đường sắt đều sẽ quyết định dự án có tạo được giá trị như kỳ vọng hay không.
Hai tầng, hai cách vận chuyển
Điểm khác biệt của cầu Cần Thơ 2 nằm ở thiết kế cầu dây văng hai tầng, dùng kết cấu giàn thép để kết hợp cao tốc và đường sắt. Tầng trên bố trí sáu làn xe, tốc độ thiết kế 100 km/h; tầng dưới dành cho cầu đường sắt đôi khổ tiêu chuẩn 1.435 mm, với tốc độ thiết kế tối đa 160 km/h cho tàu khách và 120 km/h cho tàu hàng. Cách bố trí này có lý: thay vì chờ một tuyến đường sắt riêng hình thành rồi mới giải quyết điểm vượt sông, dự án tính trước nhu cầu ấy ngay trong kết cấu cầu. Tuy nhiên, phần đường sắt chỉ phát huy tác dụng khi được nối đồng bộ với tuyến TP.HCM – Cần Thơ trong tương lai. Nếu thiếu các đoạn tiếp nối và dịch vụ vận tải phù hợp, tầng dưới sẽ chưa thể tạo ra lợi ích logistics mà thiết kế hứa hẹn.
Nối cao tốc, giảm phụ thuộc vào đường hiện hữu
Tuyến bắt đầu tại nút giao Chà Và ở Vĩnh Long, kết nối cao tốc Mỹ Thuận – Cần Thơ, rồi kết thúc tại nút IC2 ở Cần Thơ để nối với cao tốc Cần Thơ – Hậu Giang. Vì vậy, ý nghĩa của dự án không chỉ nằm ở việc có thêm một lối qua sông Hậu: nó tạo mắt xích nối các trục cao tốc lớn của Đồng bằng sông Cửu Long, đồng thời góp phần hoàn thiện hành lang cao tốc phía đông Bắc – Nam. Với người đi lại và doanh nghiệp vận tải, kết nối trực tiếp này được kỳ vọng giảm áp lực cho Quốc lộ 1 và các tuyến hiện hữu, cải thiện khả năng lưu thông hành khách, hàng hóa giữa TP.HCM, Cần Thơ và các tỉnh miền Tây. Đây là hướng đi cần thiết cho hạ tầng miền Tây, nhưng lợi ích thực tế sẽ phụ thuộc vào chất lượng các nút giao, đường dẫn và sự liên thông của toàn mạng lưới.
Hiệu quả phụ thuộc vào khâu triển khai
Dự án được chia thành ba phần: bồi thường, hỗ trợ và tái định cư tại Vĩnh Long; các công việc tương tự ở Cần Thơ; và xây dựng cầu cùng đường dẫn. Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận được giao chuẩn bị báo cáo nghiên cứu khả thi, phối hợp với địa phương và tổ chức thi tuyển phương án kiến trúc để chọn thiết kế phù hợp. Đây là bước tiếp theo quan trọng, bởi một công trình có thiết kế tham vọng chỉ đáng giá khi mặt bằng, phương án kỹ thuật và tiến độ được xử lý nhất quán. Việc kết hợp đường bộ với đường sắt có thể mở thêm lựa chọn vận chuyển khối lượng lớn, nhưng không tự động bảo đảm chi phí logistics giảm hay hàng hóa chuyển sang đường sắt. Kết quả sẽ tùy thuộc vào tuyến kết nối tương lai và cách khai thác sau khi cầu hoàn thành.
Cầu Cần Thơ 2 có cơ sở để trở thành một trục liên vùng quan trọng: tuyến dài 17,6 km nối hai địa phương, gắn với các cao tốc và dành sẵn không gian cho đường sắt. Phê duyệt chủ trương đầu tư là điểm khởi đầu, không phải lời bảo đảm rằng mọi lợi ích đã nằm trong tay. Điều cần theo dõi từ nay là tiến độ chuẩn bị, giải phóng mặt bằng và khả năng đồng bộ hóa các tuyến tiếp nối. Nếu những khâu ấy được làm đến nơi, dự án sẽ không chỉ giúp qua sông thuận tiện hơn mà còn tạo nền tảng vận tải đa phương thức cho cả vùng.
