Không thể chỉ xây đường ray và nhà ga
Công nghiệp đường sắt là hệ sinh thái gồm thiết kế, sản xuất, thi công, vận hành và bảo trì các tuyến đường sắt, cùng công nghệ và dịch vụ bảo đảm hệ thống hoạt động an toàn trong suốt vòng đời. Đây phải là mục tiêu song hành với xây dựng hạ tầng, nếu không Việt Nam sẽ có tuyến tàu mới nhưng vẫn phụ thuộc lớn vào năng lực và sản phẩm bên ngoài.
Nhu cầu hiện đại hóa đang trải từ tuyến tốc độ cao Bắc – Nam đến mạng lưới đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP. HCM; tuyến Bắc – Nam được thảo luận có chiều dài khoảng 1.541 km và tốc độ thiết kế 350 km/h. Vì thế, câu hỏi không dừng ở vốn và tiến độ mà còn là công nghệ, nhân lực và công nghiệp hỗ trợ trong nước. Năm vấn đề được Chủ tịch Hội Kỹ sư Xây dựng Việt Nam Trần Đình Tùng nêu tại Tuần lễ Công nghiệp Đường sắt và Hạ tầng Rail & Cons 2026 gồm vốn, công nghệ, nguồn nhân lực, chuỗi cung ứng nội địa và dữ liệu.
Sự kiện do Hội Kỹ sư Xây dựng Việt Nam phối hợp với Camel Events tổ chức ngày 11/11 tại Đông Anh, Hà Nội, quy tụ hơn 10 tập đoàn và hơn 100 thương hiệu, doanh nghiệp trong nước, quốc tế. Quy mô đó cho thấy cơ hội kết nối đã có; thách thức là biến sự quan tâm thành năng lực sản xuất và cung ứng lâu dài.
Năm nút thắt phải được xử lý cùng lúc
Vốn là điều kiện mở đường, nhưng hiệu quả phải được nhìn cùng khả năng khai thác và phát triển đô thị, thay vì chỉ tính đến nguồn lực xây dựng. Công nghệ cũng không chỉ là đoàn tàu hay đường ray: hệ thống hiện đại cần điều khiển tín hiệu, thông tin liên lạc, cảm biến, giám sát vận hành và giải pháp an toàn. Nếu các phần này rời rạc, năng lực làm chủ sẽ khó hình thành.
Nút thắt nhân lực đòi hỏi đào tạo theo vị trí việc làm cụ thể, từ kỹ sư cầu, hầm, đường đến chuyên viên tín hiệu, viễn thông, cấp điện, điều độ và an toàn. Liên kết giữa trường học với doanh nghiệp, thực tập tại công trường, depot và đơn vị vận hành cần trở thành một phần của quá trình đào tạo; chuyển giao công nghệ phải đi kèm đào tạo tại chỗ.
Dữ liệu cần được thống nhất từ khảo sát, thiết kế, thi công đến vận hành. Mô hình thông tin công trình cập nhật xuyên suốt vòng đời, kết hợp dữ liệu nghiệm thu, sẽ giúp quản lý tài sản và bảo trì có căn cứ. Cảm biến và trí tuệ nhân tạo có thể dự báo hư hỏng, tối ưu bảo trì; với hành khách, giá trị cuối cùng là dịch vụ an toàn và đáng tin cậy hơn. Năm nút thắt có quan hệ chặt chẽ, nên giải quyết riêng lẻ sẽ khó tạo bước tiến ngành.
Chia việc theo năng lực, thay vì gom vào vài tổng thầu
Ngày 12/11, ông Phan Bội Châu, Trưởng ban dự án các công trình đường sắt của Công ty CP Ray và Thép đặc biệt Hòa Phát Dung Quất, trình bày tham luận về nội địa hóa công nghệ sản xuất thép đặc chủng. Đại diện Hòa Phát đề xuất Nhà nước phân chia các nhóm sản phẩm cho doanh nghiệp có năng lực tương ứng, thay vì dồn phần lớn công việc vào một vài tổng thầu.
Đây là hướng đi đáng ủng hộ, miễn việc phân chia dựa trên tiêu chuẩn kỹ thuật, chất lượng và khả năng giao hàng có thể kiểm chứng. Một dự án đường sắt cần nhiều lớp cung ứng: vật liệu, cấu kiện, thiết bị, dịch vụ kỹ thuật và bảo trì. Khi doanh nghiệp trong nước được giao phần việc phù hợp, họ có động lực đầu tư máy móc, thử nghiệm và nhân lực chuyên sâu; các nhà cung cấp vệ tinh cũng có cơ hội học hỏi từ doanh nghiệp đầu tàu.
Hòa Phát cho biết nhà máy ray và thép đặc biệt tại Dung Quất có công suất 700.000 tấn mỗi năm, đã hoàn thành gần 80% tiến độ và dự kiến cho ra lò sản phẩm ray đường sắt tốc độ cao đầu tiên trong quý I/2027. Đây là một bước tiến sản xuất, nhưng không thể xem một sản phẩm nội địa là bằng chứng đủ để kết luận ngành đã tự chủ.
Đo nội địa hóa bằng năng lực sau dự án
Tỷ lệ gia công hay lắp ráp trong nước không nên là thước đo duy nhất của nội địa hóa đường sắt. Cách đo có ý nghĩa hơn là doanh nghiệp có làm chủ chất lượng, quy trình và công nghệ hay không, rồi tiến tới tự phát triển sản phẩm và tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu. Nếu dự án kết thúc mà năng lực sản xuất, thử nghiệm và đội ngũ kỹ thuật không được duy trì, tỷ lệ nội địa hóa cao trên giấy sẽ ít giá trị.
Muốn doanh nghiệp đầu tư dài hạn, Nhà nước cần đưa ra tiêu chí rõ ràng cho nhà cung cấp, lập bản đồ nhu cầu và kế hoạch mua sắm dài hạn, đồng thời kết nối doanh nghiệp đầu tàu với mạng lưới vệ tinh. Liên doanh và chuyển giao công nghệ có thể giúp rút ngắn quá trình làm chủ những sản phẩm đặc chủng; các cụm liên kết ngành tích hợp nhà máy, phòng thử nghiệm, đào tạo và logistics cũng đáng được thúc đẩy.
Cơ hội của doanh nghiệp đường sắt không kết thúc khi công trình được bàn giao: vận hành, bảo trì, thay phụ tùng, sửa chữa và nâng cấp còn kéo dài suốt vòng đời 30–40 năm. Chính thị trường sau xây dựng mới tạo nền cầu ổn định để doanh nghiệp tích lũy kinh nghiệm và nâng chuẩn. Kết luận cần rõ ràng: muốn tăng nội địa hóa, hãy chia việc minh bạch theo năng lực, bảo đảm đơn hàng có tầm nhìn và buộc mỗi dự án để lại năng lực thật cho ngành.
