Từ chuẩn bị sang thi công đồng bộ
Đường sắt Bến Thành – Cần Giờ là tuyến đường sắt tốc độ cao dài khoảng 54 km, nối trung tâm TP.HCM với Cần Giờ và được thiết kế để đạt tốc độ tối đa 350 km/h. Ngày 30/10, VinSpeed cùng liên danh tổng thầu Vinhomes – SGC mở rộng phạm vi thi công, triển khai đồng loạt các hạng mục trọng điểm, đánh dấu bước chuyển từ chuẩn bị mặt bằng, khảo sát sang giai đoạn tập trung nguồn lực trên công trường. Đây là tín hiệu tiến độ đáng chú ý hơn một nghi thức khởi công: nhiều mũi thi công cùng hoạt động sẽ giúp giảm khoảng chờ giữa các công đoạn. Nhưng tốc độ triển khai chỉ có ý nghĩa nếu đi kèm kiểm soát chất lượng và an toàn, nhất là với một tuyến kết hợp công trình ngầm, cầu vượt sông và hạ tầng vận hành.
Sau lễ động thổ tháng 12/2025, dự án đã thực hiện khảo sát địa chất, làm đường công vụ và thi công cọc khoan nhồi tại Depot Cần Giờ, cầu chính Cần Giờ cùng các cầu Dần Xây, An Nghĩa, Rạch Rán, Rạch Lá và Sông Chà. Đợt mở rộng bổ sung các mũi tại ga Bến Thành, khu vực cảng Sài Gòn, cầu Rạch Đĩa, cầu Ông Đội và cầu dẫn Cần Giờ. Sự nối tiếp này quan trọng: tiến độ đường sắt phụ thuộc không chỉ vào số lượng lao động, mà còn vào khả năng bàn giao mặt bằng và giữ cho các hạng mục phức tạp không làm gián đoạn nhau.
10.000 nhân sự, thiết bị và cấu kiện vào cuộc
Trong các giai đoạn cao điểm, nhà đầu tư và nhà thầu dự kiến huy động gần 10.000 công nhân, kỹ sư và nhân sự kỹ thuật làm việc đồng thời; phương án tổ chức được nêu là thi công liên tục theo 3 ca, 4 kíp. Quy mô này cho thấy dự án đang đặt cược vào việc triển khai nhiều mũi song song thay vì tuần tự từng khu vực. Cách làm có thể rút ngắn thời gian, nhưng cũng đòi hỏi điều phối chặt chẽ giữa lao động, thiết bị, mặt bằng và giám sát kỹ thuật. Con số nhân sự vì thế là thước đo về năng lực huy động, chưa tự nó bảo đảm công trường sẽ đạt các mốc đã đặt ra.
Nguồn lực còn nằm ở thiết bị và cấu kiện. Hệ thống cầu cạn dự kiến cần khoảng 1.300 dầm hộp bê tông dự ứng lực đúc sẵn nguyên nhịp, sản xuất tại ba bãi đúc trong 15 tháng; mỗi bãi dự kiến đạt bình quân 1–2 nhịp mỗi ngày. Chủ đầu tư cũng đã đặt mua khuôn đúc dầm dài 32 m và thiết bị vận chuyển, lắp dựng tải trọng 900 tấn. Việc chuẩn bị cấu kiện ngoài công trường có thể giảm khối lượng thi công tại hiện trường và hỗ trợ kiểm soát chất lượng. Tuy vậy, sản xuất, vận chuyển và lắp dựng phải ăn khớp; bất kỳ nút thắt nào trong chuỗi này đều có thể làm chậm nhiều mũi thi công.
Những hạng mục khó sẽ thử sức tiến độ
Ga ngầm Bến Thành là một trong những điểm kỹ thuật phức tạp nhất: công trình dài gần 566 m, hố móng sâu khoảng 34 m và dự kiến kết nối trực tiếp với ga Bến Thành của metro số 1. Thi công trong khu vực đô thị hiện hữu đồng nghĩa phải quản lý mặt bằng, quan trắc nền đất và hạn chế ảnh hưởng đến giao thông, sinh hoạt xung quanh. Ở cảng Sài Gòn, đoạn hầm dài hơn 2 km dự kiến được đào bằng máy TBM đường kính 13 m. Đây không phải những hạng mục có thể bù tiến độ dễ dàng bằng cách tăng nhân lực; độ chính xác kỹ thuật, an toàn và sự phối hợp với hạ tầng hiện hữu mới là yếu tố quyết định.
Bởi vậy, bước tăng tốc cần được nhìn nhận cùng các rủi ro tổ chức thi công. Cầu vượt sông, hầm TBM và ga sâu có yêu cầu kỹ thuật khác nhau, trong khi lực lượng và thiết bị phải được phân bổ trên toàn tuyến. Dự án có thêm một dấu mốc kỹ thuật khi đúc thử thành công phiến dầm bê tông đầu tiên, tạo cơ sở kiểm chứng quy trình trước khi mở rộng sản xuất. Đây là tiến triển đáng ghi nhận, nhưng chưa thay thế được yêu cầu duy trì chất lượng ổn định ở quy mô hàng nghìn cấu kiện. Tăng tốc chỉ đáng tin khi từng hạng mục vượt qua kiểm tra trước khi chuyển sang công đoạn kế tiếp.
Mốc 2028–2029 và lợi ích hành khách chờ đợi
Theo kế hoạch, các địa phương sẽ hoàn tất bàn giao toàn bộ mặt bằng trong quý IV/2026; thi công dự kiến hoàn thành vào quý IV/2028 để chạy thử, trước khi tuyến được đưa vào khai thác thương mại trong năm 2029. Đây là lịch trình tham vọng, bởi giữa bàn giao mặt bằng và vận hành còn cả quá trình hoàn thiện, kiểm tra và chạy thử một hệ thống đường sắt tốc độ cao. Vì vậy, việc các hạng mục trọng điểm khởi động đồng loạt có ý nghĩa thiết thực, nhưng tiến độ thực tế vẫn sẽ phụ thuộc vào mặt bằng được giao đúng hạn và khả năng xử lý các công trình khó.
Nếu hoàn thành và vận hành như dự kiến, tuyến dài khoảng 54 km, tốc độ tối đa 350 km/h, có thể rút thời gian đi từ trung tâm TP.HCM đến Cần Giờ còn khoảng 13 phút; tần suất khai thác dự kiến là 5 phút mỗi chuyến. Đó là lợi ích dễ hình dung với hành khách, đồng thời mở ra kết nối thuận tiện hơn về phía biển. Nhưng lời hứa về thời gian di chuyển chỉ thành giá trị thực khi dịch vụ vận hành an toàn, ổn định và đúng tần suất. Kết luận thẳng thắn: dự án đã bước vào giai đoạn tăng tốc, còn các mốc 2028 và 2029 sẽ được chứng minh bằng tiến độ mặt bằng, chất lượng thi công và kết quả chạy thử.
