Một tuyến vận tải điện, một phép thử cho logistics xanh
Sà lan điện là phương tiện vận tải đường thủy dùng pin và động cơ điện thay cho động cơ diesel, giúp loại bỏ khí thải trực tiếp trong quá trình khai thác khi được sạc bằng nguồn điện tái tạo. Ngày 29/10, CMA CGM, Gemadept và Nike đưa CMA CGM Electra vào vận hành thử tại Việt Nam, trên tuyến khứ hồi khoảng 180 km kết nối điểm gom hàng nội địa của Nike ở Bình Dương với cảng nước sâu Gemalink tại Cái Mép – Thị Vải. Đây là sà lan chạy hoàn toàn bằng điện đầu tiên của hãng vận tải Pháp và là một thử nghiệm đáng chú ý cho logistics xanh. Điểm đáng quan tâm không chỉ là con tàu mới, mà là lựa chọn đưa một phần vận chuyển hàng hóa chặng nội địa — khâu khó giảm phát thải — từ đường bộ sang đường thủy điện. Trong bối cảnh điện hóa xe tải còn vướng hạ tầng sạc, chi phí đầu tư và tải trọng, tuyến này mở ra một hướng thử nghiệm phù hợp với mạng lưới sông ngòi phía Nam.
Con tàu chỉ xanh khi điện sạc cũng sạch
Electra có sức chở 182 TEU, trọng tải toàn phần 3.500 tấn, hệ thống pin CATL khoảng 8.000 kWh và hai động cơ điện, mỗi động cơ công suất 300 kW. Ở tốc độ khai thác 6 hải lý/giờ, phương tiện được kỳ vọng vận chuyển hơn 50.000 TEU mỗi năm. Quy mô ấy tạo cơ sở để so sánh với sà lan diesel, nhưng điện hóa phương tiện tự nó chưa bảo đảm giảm phát thải toàn chuỗi: nếu điện đến từ nhiên liệu hóa thạch, khí thải chỉ chuyển từ động cơ sang nơi phát điện. Dự án ghép pin trên tàu với trạm sạc chuyên dụng và hệ thống điện mặt trời tại Gemalink; trạm sạc có thể nạp đầy pin trong khoảng bốn giờ. CMA CGM ước tính mô hình giúp giảm khoảng 778 tấn CO₂ mỗi năm theo vòng đời nhiên liệu. Con số này chỉ có ý nghĩa bền vững nếu nguồn điện sạch được duy trì, chứ không dừng ở việc không có ống xả trên sà lan.
Ba bên cùng giải bài toán điện và hàng
Điều kiện quyết định để mô hình sống được không chỉ là công nghệ pin mà là hai đầu vào thường bị xem nhẹ: điện sạc và nguồn hàng đủ đều. CMA CGM mang công nghệ và cùng Gemadept lập liên doanh Green Chain Transportation để vận hành; Gemadept và Gemalink đảm nhiệm hạ tầng cảng, nguồn điện mặt trời, hệ thống sạc và kết nối tuyến; Nike đưa nhu cầu vận chuyển vào thiết kế từ đầu. Cấu trúc này phân chia trách nhiệm giữa bên vận tải, bên khai thác hạ tầng và chủ hàng, giảm nguy cơ đầu tư một phương tiện xanh rồi để tàu chạy thiếu tải. Nike cho biết đã giảm 56% phát thải tuyệt đối từ vận tải đầu vào và đầu ra trong giai đoạn 2020–2025, nhưng mục tiêu tiếp theo vẫn cần những giải pháp phối hợp dọc chuỗi cung ứng. Đây là bài học quan trọng cho sà lan điện Việt Nam: muốn mở rộng, cần khách hàng cam kết hàng hóa và cảng bảo đảm điện tái tạo, không chỉ có một con tàu tốt.
Mở rộng cần dữ liệu, không chỉ tham vọng
Việt Nam có mạng lưới đường thủy nội địa dày đặc, kết nối các khu công nghiệp với cảng biển nước sâu, nên vận tải thủy điện có cơ sở để được thử nghiệm ngoài tuyến hiện tại. Tuy vậy, nhân rộng sang đồng bằng sông Cửu Long hay miền Bắc cần dựa trên dữ liệu khai thác thực tế: mức độ sẵn có của điện tái tạo, thời gian sạc, độ ổn định của lịch tàu và khả năng gom đủ hàng. CMA CGM cho biết sẽ tiếp tục tích lũy dữ liệu và tối ưu hoạt động trước khi tính đến mở rộng; đây là sự thận trọng hợp lý, bởi một mô hình mới không thể được đánh giá chỉ bằng mục tiêu giảm phát thải trên giấy. Gemalink dự kiến nâng công suất lên 3 triệu TEU vào năm 2027–2028, tạo bối cảnh hạ tầng đáng chú ý nhưng không tự động bảo đảm tuyến sà lan có đủ hàng. Kết luận cần rõ: dự án là bước tiến có giá trị, song tương lai của logistics xanh phụ thuộc vào điện sạch và nhu cầu vận chuyển ổn định.
