Tuyến vận tải mới đặt ra phép thử thực tế
Sà lan điện là phương tiện vận tải đường thủy sử dụng pin và động cơ điện thay cho động cơ diesel, giúp loại bỏ khí thải trực tiếp tại nơi khai thác. Ngày 29/10, CMA CGM, Nike và Gemadept đưa sà lan CMA CGM Electra vào vận hành tại Việt Nam, mở đầu một mô hình vận tải container cần được đánh giá bằng cả nguồn điện lẫn hiệu quả khai thác. Tuyến khứ hồi dài khoảng 180 km, nối điểm tập kết hàng nội địa của Nike tại TP.HCM, khu vực trước đây thuộc Bình Dương, với cảng Gemalink ở Cái Mép - Thị Vải. Đây là bước đi đáng chú ý vì vận chuyển nội địa thường khó giảm phát thải hơn các khâu dễ nhìn thấy trong chuỗi cung ứng. Nhưng một con tàu mới chỉ là phần nổi: tuyến này chỉ có ý nghĩa nếu chạy đều, chở hàng đủ và thực sự dùng điện sạch.
Áp lực chuyển đổi không đến từ riêng một doanh nghiệp. Mục tiêu phát thải ròng bằng không vào năm 2050 và các yêu cầu ESG ngày càng cao khiến những tập đoàn đa quốc gia như Nike phải xem xét cả vận tải đầu vào lẫn đầu ra. Trong khi đó, mạng lưới sông ngòi dày đặc của Việt Nam tạo điều kiện để nối khu công nghiệp với cảng nước sâu. Lợi thế địa lý ấy chỉ trở thành lợi thế khí hậu khi doanh nghiệp tổ chức được tuyến thủy cạnh tranh với xe tải về độ tin cậy và khả năng gom hàng.
Điện sạch quyết định giá trị giảm phát thải
Electra có sức chở 182 TEU, trọng tải toàn phần 3.500 tấn, bộ pin CATL dung lượng khoảng 8.000 kWh và hai động cơ điện, mỗi động cơ công suất 300 kW. Sà lan có thể được sạc trong khoảng bốn giờ bằng nguồn điện tái tạo được chứng nhận; trạm sạc chuyên dụng tại cảng Gemalink sử dụng điện từ hệ thống điện mặt trời phát triển ngay trong cảng. Chi tiết này quan trọng hơn nhãn “điện”: nếu điện sạc đến từ nguồn phát thải cao, ô nhiễm chỉ chuyển từ động cơ sang nơi sản xuất điện. Việc gắn phương tiện, hạ tầng sạc và nguồn điện mặt trời thành một chuỗi vì thế mới tạo cơ sở cho tuyên bố logistics xanh, thay vì chỉ dựa vào việc phương tiện không xả khói tại bến.
Dự án ước tính giảm khoảng 778 tấn CO₂ mỗi năm và đặt mục tiêu vận chuyển hơn 50.000 TEU mỗi năm, với mức phát thải thấp hơn đáng kể so với đường bộ. Đây là con số dự kiến, không phải kết quả đã được xác nhận qua một thời gian khai thác dài. Việc kiểm chứng cần tính nhất quán nguồn điện tái tạo, lượng hàng thực chở, tần suất chuyến và cách so sánh với phương án xe tải. Nếu các yếu tố ấy thay đổi, lợi ích thực tế cũng thay đổi. Do đó, dữ liệu vận hành sẽ quan trọng không kém thông số pin.
Nguồn hàng và phối hợp logistics là điều kiện mở rộng
Mô hình này phân chia vai trò khá rõ: CMA CGM phát triển phương tiện và công nghệ, Gemadept cung cấp hạ tầng cảng cùng kết nối đường thủy, còn Nike đưa nhu cầu hàng hóa vào dự án từ đầu. Cách phối hợp ấy giúp giải quyết một rủi ro thường bị bỏ qua: sà lan điện dù có năng lực lớn vẫn khó giảm phát thải nếu chạy thiếu tải hoặc không đủ chuyến. Hơn 50.000 TEU mỗi năm là năng lực thiết kế, không tự động đồng nghĩa với sản lượng thực tế. Muốn tuyến hiệu quả, các bên phải đồng bộ lịch gom hàng, thời gian sạc, lịch tàu và kế hoạch cập cảng; nếu không, lợi ích môi trường có thể bị bào mòn bởi chuyến chạy rỗng hoặc phải chuyển hàng sang đường bộ.
CMA CGM cho biết sẽ tiếp tục tích lũy dữ liệu và kinh nghiệm thực tế để đánh giá, tối ưu hoạt động trước khi tính đến mở rộng quy mô. Hãng cũng hướng tới triển khai giải pháp tương tự ở các thị trường và chuỗi cung ứng khác. Gemalink dự kiến nâng công suất lên 3 triệu TEU vào giai đoạn 2027–2028, nhưng mở rộng cảng tự nó không bảo đảm tuyến sà lan có thêm hàng phù hợp. Bài học cần theo dõi là liệu mô hình có duy trì được nguồn điện tái tạo được chứng nhận và thu hút thêm chủ hàng hay không. Nếu cả hai điều kiện được đáp ứng, dự án có thể trở thành một lựa chọn vận tải nội địa hữu ích; nếu thiếu, đây vẫn chỉ là một thử nghiệm đơn tuyến.
Kết luận: thành công nằm ngoài con tàu
Sà lan điện mở ra một hướng giảm phát thải có cơ sở cho vận tải container giữa TP.HCM và cảng Gemalink, nhưng không nên xem con số 778 tấn CO₂ mỗi năm như kết quả mặc định. Giá trị của dự án phụ thuộc vào ba mắt xích cùng vận hành: điện tái tạo thực sự cấp cho sạc, nguồn hàng đủ để duy trì chuyến chạy và phối hợp logistics đủ nhịp nhàng để tránh lãng phí công suất. Đây là phép thử đáng hoan nghênh, song chỉ dữ liệu khai thác lâu dài mới cho thấy mô hình có thể nhân rộng. Muốn logistics xanh trở thành lựa chọn thường xuyên thay vì biểu tượng, các bên cần chứng minh rằng tuyến vừa giảm phát thải vừa đáp ứng được nhu cầu vận chuyển ổn định.
