Trần chi phí là hàng rào, không phải giá mặc định
Cơ chế khống chế chi phí metro là cách đặt giới hạn cho giá hợp đồng xây dựng, đồng thời phân định ai phải gánh phần vượt dự toán; nó chỉ phát huy tác dụng khi các hạng mục và trách nhiệm được xác định rõ từ đầu. Sáng 4/11, HĐND Hà Nội thông qua nghị quyết thí điểm một số cơ chế đặc thù để đầu tư đường sắt đô thị. Kế hoạch gồm năm tuyến số 1, 2, 8, 10 và 14, dài tổng cộng 253,5 km, với tổng mức đầu tư hơn 1 triệu tỷ đồng; thành phố đặt mục tiêu hoàn thành trong năm 2030.
Điểm đáng chú ý là mức trần bình quân được nêu cho các đoạn đi ngầm, nhưng con số ấy không tự động trở thành mức chi được phép dùng hết. Theo giải trình của thành phố, nếu kết quả kiểm toán khi chuẩn bị phê duyệt cho thấy chi phí thấp hơn trần thì áp dụng theo kết quả kiểm toán; trần là giới hạn trên, không phải sàn để nâng dự toán. Cách hiểu này cần được giữ nhất quán khi lập hồ sơ và ký hợp đồng, nếu không giá metro mỗi km có thể bị xem nhầm như một định mức mặc định.
Ranh giới giữa hợp đồng và ngân sách phải sáng rõ
Tranh luận tại kỳ họp cho thấy câu hỏi khó không nằm ở việc công bố một mức trần, mà ở chỗ mức đó bao gồm những gì. Đại biểu Trần Thanh Hà đề nghị lập bảng tính từng hạng mục, phân biệt chi phí thuộc hợp đồng với khoản ngân sách thành phố chi trả; nếu thiếu bản tính này, công chúng khó biết tổng nghĩa vụ tài chính thực tế.
Theo giải trình của Phó Chủ tịch UBND thành phố Trương Việt Dũng, phần trần chưa bao gồm công trình lưỡng dụng và giá trị gia tăng, dự phòng cho việc ngoài phạm vi đầu tư, bồi thường và tái định cư, di dời hạ tầng kỹ thuật, cùng tư vấn và quản lý dự án. Trong khi đó, chi phí xây dựng trong phạm vi giá có các hạng mục như ga ngầm, máy đào và khoan hầm, hầm đào hở, cơ sở bảo dưỡng, bãi đỗ tàu và thiết bị xưởng. Vì vậy, kiểm soát chi phí metro Hà Nội đòi hỏi công khai ranh giới từng khoản, chứ không chỉ nhấn mạnh một con số trần.
Nhà thầu phải chịu phần vượt, nhưng hợp đồng cần khóa rủi ro
Theo cơ chế được nêu cho hợp đồng chìa khóa trao tay, nhà thầu cam kết giá hợp đồng bình quân của các đoạn đi ngầm không vượt trần; nếu chi phí thực tế cao hơn, nhà thầu phải tự chịu phần chênh lệch, không cộng khoản đó vào ngân sách theo cơ chế đề xuất. Đây là tín hiệu đúng: rủi ro đội giá không nên tự động chuyển sang người nộp thuế. Tuy nhiên, trách nhiệm chỉ có sức răn đe nếu hợp đồng xác định rõ phạm vi công việc, tiêu chuẩn chất lượng, điều kiện nghiệm thu và cách xử lý thay đổi thiết kế.
Lãnh đạo thành phố cũng đề nghị giữ mức trần, tiếp tục hoàn thiện cơ sở tính toán và kiểm soát thực hiện theo hợp đồng, đồng thời không đánh đổi chất lượng, an toàn hay công nghệ. Đây là điểm cần giám sát sát sao: một giới hạn chi phí không thể trở thành lý do cắt giảm tiêu chuẩn, cũng không thể che khuất các khoản nằm ngoài phạm vi hợp đồng. Dự toán tuyến metro phải được kiểm tra theo thiết kế, tổng mức đầu tư, kết quả kiểm toán và điều kiện hợp đồng trong suốt quá trình triển khai.
Thước đo cuối cùng là công trình dùng được và đáng tin
Năm tuyến metro được triển khai đồng thời trong bối cảnh Hà Nội phải xử lý cả tiến độ, huy động nguồn lực, nghĩa vụ tài chính và vận hành sau đầu tư. Với người đi lại, ý nghĩa của dự án không nằm ở con số trên hồ sơ mà ở một mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn có thể giảm áp lực ùn tắc, cải thiện môi trường và hỗ trợ phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng.
Mốc hoàn thành năm 2030 tạo sức ép tiến độ, nhưng không nên biến thành lý do nới lỏng kiểm soát. Cơ chế đặc thù chỉ đáng tin khi bảng tính chi phí được công khai, kiểm toán độc lập có vai trò thực chất và nhà thầu chịu đúng phần rủi ro đã cam kết. Hà Nội đã đặt ra hàng rào; việc còn lại là chứng minh hàng rào ấy bảo vệ ngân sách mà vẫn giữ được chất lượng công trình. Đó mới là phép thử quan trọng của kế hoạch đầu tư đường sắt đô thị.
