Phú Bài trước ngưỡng 7 triệu khách: vì sao đường băng thứ 2 trở thành chìa khóa
Đề xuất nâng công suất sân bay Phú Bài Huế lên 7 triệu hành khách/năm cùng việc xây dựng đường băng thứ 2 trước năm 2030 là chiến lược hạ tầng nhằm bảo đảm tăng trưởng hàng không, du lịch và đầu tư mà không phải đóng cửa sân bay, qua đó giữ nhịp kết nối vùng và sức hút kinh tế của thành phố trong giai đoạn trở thành đô thị trực thuộc Trung ương.
Sáng 20/10, UBND TP Huế làm việc với Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) về định hướng phát triển Cảng hàng không quốc tế Phú Bài, trong đó thành phố đề nghị rà soát và hoàn thiện quy hoạch để phù hợp với mục tiêu kinh tế – xã hội và mạng lưới cảng hàng không quốc gia. Điểm nhấn không phải là tăng công suất trên giấy, mà là cách Huế muốn tăng năng lực khai thác mà không đánh đổi bằng 6–8 tháng tê liệt hoạt động bay. Khi một đô thị đang tăng tốc du lịch và dịch vụ, lựa chọn hạ tầng nào sẽ quyết định khả năng giữ đà tăng trưởng hay tự mình phanh gấp.
Động lực hạ tầng Huế: du lịch bùng nổ và vai trò đô thị Trung ương
Huế không bàn chuyện đường băng trong khoảng trống chiến lược. Từ năm 2025, thành phố trở thành đô thị trực thuộc Trung ương, phải thể hiện vai trò trung tâm văn hóa, du lịch và kết nối khu vực. Trong 9 tháng đầu năm 2026, Huế đón hơn 6,4 triệu lượt khách, vượt cả năm 2025; khách quốc tế đạt gần 1,7 triệu lượt, khách châu Âu tăng 36%. Những con số này cho thấy hạ tầng Huế, đặc biệt là sân bay Phú Bài Huế, đang đứng trước áp lực tăng trưởng thực sự chứ không phải kỳ vọng trên giấy.
Theo quy hoạch, Phú Bài được định hướng đạt công suất khoảng 4 triệu hành khách/năm vào năm 2030 và 12 triệu vào năm 2050. Huế chủ động đề xuất nâng mục tiêu 2030 lên 7 triệu khách/năm, đồng thời sớm đầu tư đường cất hạ cánh số 2 và hệ thống đường lăn đồng bộ. Đây là cách thành phố tự đặt mình vào quỹ đạo tăng trưởng cao hơn, thay vì chờ đến khi hạ tầng quá tải mới xử lý. Bài toán hạ tầng Phú Bài gắn trực tiếp với mục tiêu phát triển du lịch và thu hút đầu tư, nên bất kỳ gián đoạn nào cũng là rủi ro cho môi trường kinh doanh.
So sánh các phương án nâng công suất hàng không: vì sao Huế ưu tiên đường băng thứ 2
Cục Hàng không từng đưa ra hai phương án nâng cấp hạ tầng Phú Bài: cải tạo, kéo dài đường cất hạ cánh hiện hữu và đường lăn song song với kinh phí dự kiến khoảng 2.050 tỷ đồng, thi công 24 tháng; hoặc tập trung cải tạo, xây dựng đường lăn song song dài 2.700m với kinh phí khoảng 800 tỷ đồng, thời gian 15 tháng. Phương án thứ nhất đồng bộ hơn nhưng buộc sân bay tạm dừng khai thác 6–8 tháng, phương án thứ hai ít gián đoạn nhưng thiếu bền vững khi mở rộng.
Thay vì chấp nhận một trong hai lựa chọn ngắn hạn, Huế đề nghị nghiên cứu đầu tư đường băng thứ 2 như giải pháp dài hạn. Theo kiến nghị, đường cất hạ cánh số 2 dự kiến kích thước 3.800m x 45m với kinh phí khoảng 2.500 tỷ đồng, nguồn vốn bố trí trong kế hoạch đầu tư trung hạn 2026–2031. Khi có hai đường băng, sân bay có thể khai thác luân phiên, vừa bảo trì vừa duy trì hoạt động bay, tránh phải đóng cửa toàn bộ. Đây là cách tiếp cận coi tính liên tục của hạ tầng hàng không quan trọng không kém việc nâng công suất hàng không.
| Tiêu chí | Phương án nâng cấp đường băng hiện hữu | Phương án đường băng thứ 2 |
|---|---|---|
| Mức độ gián đoạn khai thác | Đóng cửa sân bay 6–8 tháng trong quá trình thi công. | Khai thác luân phiên, hạn chế phải dừng toàn bộ hoạt động bay. |
| Tính đồng bộ, dài hạn | Đồng bộ theo quy hoạch nhưng vẫn phụ thuộc một đường băng. | Tạo dư địa phát triển, tăng khả năng dự phòng khi sửa chữa hoặc gặp sự cố. |
| Tác động kinh tế – xã hội | Ảnh hưởng lớn đến vận tải hàng không, du lịch, thương mại và môi trường đầu tư. | Giảm thiểu tác động đến du lịch và đầu tư nhờ duy trì hoạt động liên tục. |
Yêu cầu với ACV: không chỉ xây đường băng mà phải mở mạng bay
Huế không muốn đường băng thứ 2 trở thành công trình đẹp nhưng ít được khai thác. Tại buổi làm việc, lãnh đạo thành phố đề nghị ACV phối hợp rà soát quy hoạch, xác định thứ tự ưu tiên đầu tư hạ tầng, đồng thời hoàn thiện hệ thống đường lăn, sân đỗ và các giải pháp cảnh quan, môi trường khu vực sân bay. Theo ông Nguyễn Đức Hùng, cảng hàng không tại các địa phương không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại mà còn góp phần thúc đẩy kinh tế, du lịch và giao thương. Nếu chỉ tăng công suất thiết kế mà không mở thêm đường bay, lợi ích kinh tế sẽ bị giới hạn.
Thành phố đề xuất ACV chủ trì, phối hợp với các hãng hàng không và doanh nghiệp lữ hành nghiên cứu khả năng mở đường bay quốc tế thường lệ hoặc thuê chuyến, ưu tiên các thị trường Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan và Thái Lan. Đồng thời, hai bên trao đổi việc kết nối, chia sẻ dữ liệu để quảng bá hình ảnh và điểm đến Huế, nghiên cứu triển khai hệ thống cổng kiểm soát tự động (AutoGate) phù hợp điều kiện kỹ thuật và quy trình khai thác. Nâng cấp hạ tầng Huế vì thế được đặt trong một gói giải pháp tổng thể: đường băng thứ 2, mạng bay rộng hơn và trải nghiệm hành khách hiện đại hơn.
Kết luận: đường băng thứ 2 là lựa chọn dám nghĩ dài của Huế
Nếu chỉ nhìn vào chi phí, đường băng thứ 2 với kinh phí khoảng 2.500 tỷ đồng có thể bị xem là tham vọng lớn. Nhưng đặt trong bối cảnh Huế đang tăng trưởng du lịch mạnh, trở thành đô thị trực thuộc Trung ương và hướng tới công suất 7 triệu hành khách/năm vào 2030, đây là lựa chọn dám nghĩ dài hơn là giải pháp vá víu. Thành phố chấp nhận đầu tư thêm để tránh kịch bản đóng cửa sân bay 6–8 tháng, bảo vệ chuỗi giá trị du lịch, thương mại và môi trường đầu tư.
Điểm đáng chú ý là Huế không xem sân bay Phú Bài Huế như một công trình đơn lẻ, mà như nút giao thông hàng không quan trọng của vùng, gắn với hạ tầng Huế và chiến lược phát triển kinh tế – xã hội. Đường băng thứ 2, nếu được triển khai đúng tiến độ và đi kèm mở rộng mạng bay, sẽ giúp Phú Bài chuyển từ vai trò "đáp ứng nhu cầu" sang "dẫn dắt kết nối". Đây là thông điệp rõ ràng: Huế muốn tăng công suất hàng không mà không đánh đổi bằng sự gián đoạn, và sẵn sàng đầu tư để giữ nhịp phát triển liên tục.
