Đường băng thứ hai: lựa chọn không chỉ là kỹ thuật mà là chiến lược tăng trưởng
Đề xuất xây dựng đường băng thứ hai tại sân bay Phú Bài là kế hoạch mở rộng hạ tầng hàng không nhằm nâng công suất khai thác lên 7 triệu hành khách mỗi năm vào giai đoạn 2030, đồng thời bảo đảm sân bay không phải tạm dừng hoạt động dài ngày khi nâng cấp đường băng hiện hữu, qua đó giữ ổn định kết nối du lịch, thương mại và đầu tư của Huế với các thị trường trong nước và quốc tế.
Điểm đáng chú ý là Huế không chấp nhận kịch bản “đóng cửa 6–8 tháng rồi tính tiếp”, mà chủ động chọn cách đầu tư dài hạn cho sân bay Phú Bài. Tại buổi làm việc sáng 20/10 giữa UBND TP Huế và Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, lãnh đạo thành phố đề nghị rà soát, hoàn thiện quy hoạch cảng hàng không quốc tế Phú Bài, đồng thời điều chỉnh mục tiêu công suất thiết kế đến năm 2030 lên khoảng 7 triệu hành khách mỗi năm thay vì 4 triệu như định hướng trước đó. Đây là thông điệp rõ ràng: Huế muốn sân bay đi trước một bước so với nhu cầu, chứ không chạy theo sau.
Vì sao Huế cần nâng công suất hàng không nhanh hơn quy hoạch?
Động lực lớn nhất đằng sau tham vọng nâng công suất hàng không là vai trò mới của Huế khi trở thành thành phố trực thuộc Trung ương từ năm 2025, với yêu cầu phát huy vị thế trung tâm văn hóa, du lịch khu vực và mở rộng kết nối quốc tế. Trong 9 tháng đầu năm 2026, Huế đón hơn 6,4 triệu lượt khách, vượt tổng lượng khách cả năm 2025; khách quốc tế gần 1,7 triệu lượt, khách châu Âu tăng 36%. Đây là con số cho thấy nếu hạ tầng không kịp mở rộng, sân bay Phú Bài sẽ trở thành “nút thắt cổ chai” của cả ngành du lịch.
Hiện sân bay Phú Bài có nhà ga T1 công suất khoảng 1,5 triệu hành khách/năm và nhà ga T2 5 triệu hành khách/năm, tổng cộng tương ứng với mục tiêu 7 triệu khách mà thành phố đang theo đuổi. Vấn đề không còn nằm ở nhà ga, mà ở đường cất hạ cánh và hệ thống đường lăn. Nếu chỉ nâng cấp đường băng hiện hữu mà không có đường băng thứ hai, mọi nỗ lực nâng công suất sẽ bị giới hạn bởi khả năng khai thác cất hạ cánh. Nói cách khác, Huế đang muốn “mở khóa” toàn bộ năng lực của hạ tầng đã đầu tư, thay vì để nhà ga hiện đại phải chờ đường băng.
Đường băng thứ hai hay đóng cửa 6–8 tháng: bài toán chi phí – lợi ích
Cốt lõi của tranh luận nằm ở lựa chọn: chấp nhận đóng cửa sân bay Phú Bài 6–8 tháng để nâng cấp đường băng hiện hữu, hay đầu tư đường băng thứ hai để vừa nâng cấp vừa duy trì khai thác. Theo báo cáo của UBND TP Huế, việc tạm ngừng khai thác trong khoảng thời gian này có thể ảnh hưởng lớn đến vận tải hàng không, du lịch, thương mại và môi trường đầu tư của địa phương. Với một thành phố đang sống bằng dịch vụ và du lịch, đây không chỉ là rủi ro kỹ thuật mà là rủi ro tăng trưởng.
Thành phố vì vậy kiến nghị sớm bổ sung phương án đầu tư đường cất hạ cánh số 2 vào quy hoạch sân bay Phú Bài, với kích thước dự kiến 3.800m x 45m và kinh phí khoảng 2.500 tỷ đồng, nguồn vốn đề xuất bố trí trong kế hoạch đầu tư trung hạn 2026–2031. Khi có thêm đường băng, sân bay có thể tổ chức khai thác luân phiên giữa hai đường cất hạ cánh, tạo điều kiện bảo trì, sửa chữa mà không phải dừng toàn bộ hoạt động. Đây là cách tiếp cận “đầu tư một lần cho dài hạn”, thay vì liên tục chắp vá hạ tầng rồi chấp nhận gián đoạn.
Hạ tầng giao thông Huế và chiến lược mở rộng mạng bay nội địa, quốc tế
Sân bay Phú Bài là đầu mối giao thông hàng không quan trọng của Huế, phục vụ nhu cầu đi lại của người dân, khách du lịch và kết nối kinh tế địa phương. Về hạ tầng đường cất hạ cánh, sân bay hiện có đường băng 2.700m x 45m, kết cấu bê tông nhựa Polymer đưa vào khai thác từ năm 2013. Với đà tăng trưởng khách hiện nay, chỉ nâng cấp đường băng hiện hữu mà không mở rộng sẽ khiến hạ tầng giao thông Huế khó theo kịp mục tiêu trở thành trung tâm dịch vụ – du lịch tầm khu vực.
Đáng chú ý, thành phố không chỉ nói về bê tông và đường băng. Huế đề nghị phối hợp với các hãng hàng không và doanh nghiệp lữ hành để nghiên cứu mở các đường bay quốc tế thường lệ và charter, ưu tiên các thị trường Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan và Thái Lan. Cùng với đó, phía khai thác sân bay cho biết sẽ tiếp tục ứng dụng công nghệ số, sinh trắc học và trí tuệ nhân tạo để tối ưu quy trình phục vụ, nâng cao trải nghiệm hành khách. Nếu chiến lược này được triển khai đồng bộ, Phú Bài có thể trở thành điểm trung chuyển khu vực, chứ không chỉ là sân bay “vệ tinh” khiêm tốn.
Dự án sân bay 2030: vì sao Huế nên được “đi trước quy hoạch”?
Theo các quyết định quy hoạch đã được phê duyệt, sân bay Phú Bài được định hướng đạt công suất 7 triệu hành khách/năm vào năm 2030 và 12 triệu hành khách/năm vào năm 2050, hướng tới cấp sân bay 4E. Về nguyên tắc, sau năm 2030 mới nghiên cứu xây dựng thêm đường cất hạ cánh số 2. Nhưng Huế đang đề nghị đẩy nhanh hạng mục này, đưa đường băng thứ hai vào giai đoạn trước 2030. Đây là bước “đi trước” so với lộ trình, nhưng lại phù hợp với thực tế tăng trưởng du lịch và vai trò mới của thành phố.
Điểm tích cực là phía doanh nghiệp khai thác sân bay đã cam kết sẽ rà soát hiện trạng tài sản, hạ tầng và các quy định liên quan, đồng thời trao đổi với các bộ ngành để nghiên cứu phương án triển khai phù hợp. Câu hỏi còn lại là mức độ quyết liệt trong bố trí vốn và xử lý thủ tục. Nếu dự án sân bay 2030 được nhìn như trụ cột của chiến lược phát triển Huế, đường băng thứ hai tại Phú Bài không chỉ là công trình kỹ thuật, mà là phép thử cho cách địa phương dám chọn phương án khó nhưng có lợi lâu dài. Và ở thời điểm này, lựa chọn táo bạo đó đang có nhiều lý do để được ủng hộ.
