Mở đường băng là mở một quy trình vận hành mới
Đưa đường băng mới vào khai thác là quá trình xác nhận hạ tầng, thiết bị, con người và phương án phối hợp đã sẵn sàng để máy bay cất, hạ cánh an toàn trong cấu hình sân bay mới. Vì vậy, hoàn thành mặt đường chưa đồng nghĩa với có thể lập tức vận hành: mỗi thay đổi đều cần được kiểm tra và tập dượt.
Ngày 29/10/2026, đường cất, hạ cánh số 2 tại Phù Cát chính thức được đưa vào khai thác; Phú Quốc cũng bắt đầu vận hành đường băng thứ hai sau 8 tháng thi công. Hai sân bay cùng có bước chuyển hạ tầng, nhưng bài toán không chỉ là thêm một đường băng: các kíp điều hành phải nắm đúng cấu hình, tuyến lăn và phương án sử dụng để tránh nhầm lẫn khi lưu lượng bay tiếp tục tăng.
Đây là lý do công tác chuẩn bị cần được nhìn như một phần của công trình, không phải thủ tục đi kèm. Nếu giao diện giữa con người, quy trình và thiết bị chưa được kiểm chứng, lợi ích về năng lực khai thác có thể bị lấn át bởi rủi ro vận hành.
Rà soát và diễn tập mới là lớp bảo vệ cuối
Tại cả Phú Quốc và Phù Cát, Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) rà soát hồ sơ, tài liệu hướng dẫn, quy trình, trang thiết bị điều hành bay, nhân lực và công tác huấn luyện trước khi phục vụ khai thác đường CHC số 2. Các đơn vị còn xem xét quản lý thay đổi, nhận diện mối nguy và đánh giá rủi ro để hạn chế tác động đến an toàn khai thác bay và tính liên tục của dịch vụ.
Ở Phù Cát, nơi có hoạt động dân dụng và quân sự, phối hợp giữa các lực lượng cần được đặc biệt chú trọng. Nhân viên không lưu, kỹ thuật và quan trắc khí tượng được huấn luyện; thông tin về đường băng, đường lăn và phương án điều hành phải thống nhất, chính xác giữa các vị trí liên quan.
VATM cũng diễn tập tình huống máy bay lăn hoặc tiếp cận nhầm đường băng, hay đường mới tạm thời không thể khai thác. Đây là cách thử khả năng xử lý khi kế hoạch chuẩn không còn phù hợp. Sau đánh giá, đơn vị tiếp tục hoàn thiện nội dung còn thiếu và giám sát chặt giai đoạn đầu vận hành.
Phú Quốc có đường băng dự phòng đúng lúc cần thiết
Đường cất, hạ cánh số 2 ở Phú Quốc dài 3.300 m, rộng 45 m, đạt tiêu chuẩn Code E của ICAO và có thể tiếp nhận máy bay thân rộng như Boeing 787, Airbus A350, Boeing 777. Chuyến bay thương mại đầu tiên hạ cánh lúc 7h05 ngày 29/10, đánh dấu công trình hoàn thành sau 8 tháng thi công.
Giá trị rõ nhất của đường băng mới trước mắt không chỉ nằm ở khả năng đón máy bay lớn, mà ở việc giữ sân bay hoạt động trong lúc đường băng số 1 được nâng cấp. Trong khoảng 6 tháng thi công, toàn bộ chuyến cất, hạ cánh sẽ chuyển sang đường mới; đường băng hiện hữu dự kiến trở lại khai thác vào tháng 5/2027.
Điều này có ý nghĩa trực tiếp với hành khách: sân bay có thể tránh gián đoạn toàn bộ hoạt động trong giai đoạn sửa chữa, đặc biệt khi mùa bay Đông 2026–2027 được dự báo có tần suất chuyến tăng khoảng 34%. Trong thời gian xây dựng đường băng, sản lượng chuyến bay tại Phú Quốc đã tăng khoảng 45% so với cùng kỳ, cho thấy hạ tầng dự phòng không phải lựa chọn xa xỉ.
Năng lực mới chỉ phát huy khi toàn sân bay đồng bộ
Khi đường băng số 1 hoàn tất nâng cấp và trở lại khai thác, Phú Quốc dự kiến vận hành song song hai đường băng. Cấu hình này có thể tăng khả năng điều phối vào giờ cao điểm và duy trì hoạt động khi một đường băng cần bảo trì. Đường băng mới vì thế vừa là phương án chuyển tiếp, vừa là nền tảng cho năng lực khai thác lâu dài.
Tuy nhiên, một đường băng đạt chuẩn không tự động tạo ra một sân bay thông suốt. Hiệu quả còn tùy thuộc sự phối hợp với đường lăn, sân đỗ, nhà ga và quy trình điều hành. Nhà ga hành khách T2 đang được xây dựng, dự kiến khai thác cùng thời điểm đường băng số 1 hoàn thành nâng cấp vào tháng 5/2027. Năm 2027, sân bay dự kiến đón khoảng 13,5 triệu lượt khách, hơn một nửa là khách quốc tế.
Việc nâng cấp hạ tầng nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại, du lịch, thu hút đầu tư và phục vụ công tác tổ chức APEC 2027. Nhưng thước đo quyết định vẫn là vận hành an toàn, liên tục và có khả năng ứng phó khi phát sinh bất thường. Đưa đường băng vào khai thác là cột mốc đáng kể; duy trì được chất lượng khai thác mới là kết quả cần được chứng minh mỗi ngày.
