Giới hạn chi phí, không phải cam kết chi tiêu
Trần chi phí metro là giới hạn bình quân giá trị hợp đồng cho mỗi kilômét đường hầm, được đặt ra để khống chế chi phí xây dựng chứ không phải mức mặc định mà thành phố sẽ chi. Ngày 4/11, HĐND Hà Nội thông qua nghị quyết thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù cho các tuyến đường sắt đô thị; trong đó, hợp đồng chìa khóa trao tay phải cam kết chi phí bình quân các đoạn đi ngầm không vượt quá 120 triệu USD/km. Điểm đáng chú ý không chỉ là con số trần, mà là cách nghị quyết gắn giới hạn đó với trách nhiệm của nhà thầu. Hà Nội cần cơ chế đủ rõ để theo đuổi các dự án lớn mà không biến dự toán ban đầu thành tấm séc mở cho những khoản vượt chi. Vì vậy, hiệu quả của quy định sẽ phụ thuộc vào việc xác định rành mạch phạm vi hợp đồng và kiểm tra chi phí.
Năm tuyến, nhưng mức trần chỉ áp dụng cho phần ngầm
Cơ chế thí điểm áp dụng cho năm tuyến metro số 1, 2, 8, 10 và 14, tổng chiều dài khoảng 253 km; đây là chương trình đầu tư đồng thời với quy mô lớn, tiến độ gấp và yêu cầu kỹ thuật phức tạp. Tuy nhiên, không nên hiểu mức trần nói trên là giá cho toàn bộ chiều dài tuyến hay toàn bộ dự án. Phạm vi được nêu là giá trị hợp đồng bình quân đối với các đoạn đi ngầm theo hình thức chìa khóa trao tay. Một số khoản nằm ngoài mức này, gồm công trình lưỡng dụng, thuế giá trị gia tăng, dự phòng cho công việc ngoài phạm vi gói thầu, bồi thường và tái định cư, di dời hạ tầng, cùng tư vấn và quản lý dự án thuộc chủ đầu tư. Đây là ranh giới cần được công khai chi tiết: nếu không, giới hạn trên giấy có thể đi cùng những khoản ngoài hợp đồng khó theo dõi.
Rủi ro vượt dự toán được đẩy về phía nhà thầu
Quy tắc phân bổ rủi ro là phần có sức nặng nhất của nghị quyết: nếu chi phí vượt giới hạn trong phạm vi trách nhiệm hợp đồng, nhà thầu phải chịu phần chênh lệch, không tính thêm vào ngân sách theo cơ chế được thông qua. Ngược lại, khi kiểm toán tổng mức đầu tư ở giai đoạn chuẩn bị phê duyệt cho thấy chi phí thấp hơn mức trần, kết quả kiểm toán mới là căn cứ áp dụng. Như vậy, trần không phải mức giá sàn hay quyền mặc nhiên đòi thanh toán đến giới hạn. Cách làm này có thể tạo động lực để nhà thầu tối ưu thiết kế, công nghệ và tổ chức thi công; nhưng nó chỉ công bằng nếu hồ sơ mời thầu và hợp đồng phân định rõ rủi ro nào nhà thầu kiểm soát được. Thành phố cũng cần tránh để các khoản bị loại khỏi trần trở thành lối vòng khiến tổng chi phí thiếu minh bạch.
Định hướng triển khai theo hợp đồng chìa khóa trao tay còn nhằm thống nhất tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ, thiết bị, mua sắm và thi công, qua đó tận dụng quy mô để giảm chi phí trung gian và rút ngắn tiến độ. Đây là mục tiêu hợp lý, nhưng chuyển rủi ro sang nhà thầu không thể thay thế giám sát độc lập. Thành phố cần tiếp tục rà soát thiết kế, tổng mức đầu tư, kết quả kiểm toán và điều kiện hợp đồng trong suốt quá trình thực hiện.
Tốc độ chỉ có ý nghĩa khi người dân được hưởng lợi
Nghị quyết hướng tới đẩy nhanh đầu tư và kiểm soát chi phí xây dựng đường sắt đô thị, trong khi thành phố đặt mục tiêu hoàn thành các tuyến vào năm 2030. Với người đi lại, ý nghĩa cuối cùng không nằm ở cách viết hợp đồng mà ở việc có thêm mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn, giảm áp lực ùn tắc, cải thiện môi trường và hỗ trợ phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng. Vì thế, kiểm soát chi phí không nên biến thành cuộc chạy đua cắt giảm chất lượng hoặc đẩy rủi ro kỹ thuật sang giai đoạn vận hành. Hà Nội cần công bố rõ phần nào thuộc hợp đồng, phần nào do ngân sách đảm nhận, đồng thời theo dõi chất lượng và tiến độ song song với dự toán. Trần chi phí metro chỉ đáng tin khi người dân có thể thấy cả chi phí lẫn kết quả.
Kết luận: cơ chế mới đặt ra một giới hạn có ý nghĩa và buộc nhà thầu chịu trách nhiệm với phần vượt trong phạm vi hợp đồng. Nhưng để lời hứa kiểm soát chi phí đứng vững, Hà Nội phải minh bạch các khoản ngoài trần và giám sát chặt từ khâu thiết kế đến thi công. Khi đó, áp lực ngân sách giảm mới có thể đi cùng những tuyến metro an toàn, hữu ích và hoàn thành đúng mục tiêu.
